Budujemy magistralę węglową

Koleje stały się oczkiem w głowie architektów międzywojennej Polski. Podobnie zresztą jak Gdynia, która aspirowała do roli jednego z najważniejszych graczy na Bałtyku. Ta druga nie mogła jednak stać się faktyczną dumą II Rzeczypospolitej bez rozwiniętej sieci kolejowej. Dla górniczej Polski, połączenie nowego portu z Górnym Śląskiem stało się więc priorytetem. Zwłaszcza w obliczu wojny celnej z Niemcami, która napędzała inwestycje mimo panującego kryzysu gospodarczego. Do budowy kolei dorzucili się Francuzi, którzy mimo niemal dziesięciu lat od zakończenia pierwszej wojny światowej wciąż upatrywali w Niemcach zagrożenie. Prace ruszyły w 1928 roku, a już pięć lat później pierwsze pociągi odjechały z Górnego Śląska nad Bałtyk.

Budowa wiaduktu na budowanym drugim torze magistrali węglowej w Tczewie, nad linią Tczew-Kustrin – Źródło: NAC

Luxtorpeda, czyli polskie Pendolino sprzed 80 lat

Młoda Polska odziedziczyła po zaborcach dość bogaty tabor kolejowy, jednak zarówno wagony, jak i lokomotywy okazały się przestarzałe wobec techniki idącej do przodu. Dostrzeżono więc potrzebę wymiany floty lokomotyw z parowej na spalinową, niestety przedstawiciel tej drugiej wersji był tylko jeden. Prace nad nową dumą kolei na dobre przyśpieszyły w latach 30, kiedy w zachodniej Europie czasy przejazdów pociągów prowadzonych przez spalinowe lokomotywy systematycznie się skracały. Dla budowniczych Drugiej Rzeczypospolitej, gdzie coraz intensywniej rozwijała się turystyka górska, priorytetem stało się skrócenie czasu podróży między Krakowem a Zakopanem. Skoro zachód potrafi budować szybkie koleje na nizinach, to my to zrobimy w górach – myślał zapewne niejeden inżynier kreślący plany podhalańskich szlaków. I to się udało w roku 1936, kiedy ruszająca spod Wawelu Luxtorpeda w niewiele ponad 2 godziny dojechała do stolicy Tatr. Ustanowiony w ten sposób rekord – wynoszący dokładnie 2 godziny i 18 minut – nie zaspokoił marzeń urzędników i inżynierów, którzy pragnęli czynić polską kolej coraz nowocześniejszą. Do wybuchu drugiej wojny światowej, w Krakowie stacjonowało 6 superszybkich lokomotyw.

Luxtorpeda – Polskie Koleje Państwowe – Źródło: NAC

Pierwszy polski elektrowóz

Aspirująca do europejskich wyżyn kolejowych Polska nie mogła pominąć kolejnego istotnego faktu – elektryfikacji, która w latach 30 XX-go wieku stała się w Europie zjawiskiem powszechnym. Kiedy wysłużone, pochodzące niekiedy jeszcze z XIX-go wieku parowozy powoli odchodziły na zasłużoną emeryturę, inżynierowie po raz kolejny usiedli do desek kreślarskich, pragnąc stworzyć pierwszy w Polsce zespół trakcyjny. Ta sztuka – podobnie jak konstruktorom Luxtorpedy – również udała się w 1936 roku, kiedy pierwsze elektrowozy wyjechały na trasę Otwock-Pruszków. Elektryczne zespoły trakcyjne początkowo miały obsługiwać Aglomeracje Warszawską, wybuch wojny pokrzyżował jednak plany ich rozwoju na całą Polskę. I choć złośliwi powiedzą zapewne, że ówczesne elektrowozy niewiele różnią się od obecnych to należy postawić sobie pytanie – czy teraz nasza kolej jest zacofana, czy raczej wtedy była nowatorska?

Elektryczny zespół trakcyjny EW51 – Źródło: NAC

Powojenne ćwierćwiecze

Druga wojna światowa przyniosła znaczne szkody dla sieci kolejowej. Dźwigająca się z wojennych gruzów Polska nie była w stanie kontynuować ambitnych planów przedwojennych władz. Mimo to, już w latach 50-tych podjęto elektryfikację kolejnych szlaków. 22 marca 1957 roku odtworzono Ministerstwo Komunikacji – instytucję o przedwojennych tradycjach – a w roku 1960 Polskie Koleje Państwowe zostały otoczone szczególną opieką państwa – założono, że nie mogą upaść! Mimo wszystko, skala inwestycji nie zadowalała Polaków, zwłaszcza że wskutek zmiany granicy z ZSRR w 1951 roku, nowowybudowana linia do Krystynopola znalazła się w granicach Wielkiego Brata. W latach 60-tych elektryfikacja kolei postępowała coraz bardziej, zbudowana została także nowa linia łącząca Rzeszów z Tarnobrzegiem.

Dekada Gierka

W latach 70-tych przedwojenną tradycję budowy polskich kolei postanowił wskrzesić Pierwszy Sekretarz Edward Gierek. Chyba nawet najmłodsi kojarzą Dworzec Centralny w Warszawie i Film „Czterdziestolatek”, gdzie inżynier Karwowski osobiście nadzorował jedną z ważniejszych inwestycji kolejowych Polski Ludowej. I tak w 1975 roku , po trzech latach od podjęcia decyzji o budowie, nowy warszawski dworzec otworzył swe podwoje dla pasażerów. Każdemu, kto choć raz odwiedził stolicę, trudno wyobrazić ją sobie bez niekwestionowanego symbolu epoki Gierka. Ale nie tylko dworce były obiektem zainteresowania człowieka, który dał Polakom Coca-Colę. W 1974 roku rozpoczęto budowę Centralnej Magistrali Kolejowej, na którą 40 lat później wyjechały składy Pendolino. Podobnie jak w przypadku „Gierkówki”, nowa linia kolejowa łączyła Mazowsze z Zagłębiem Dąbrowskim. Ekipa Gierka nie uniknęła jednak wpadek – po dziś dzień wspominany jest chaos na kolei, jaki nastąpił podczas zimy stulecia na przełomie 1978 i 1979 roku.

Warszawa Centralna w 1970 roku – Polskie Koleje Państwowe

Pierwsze lata wolnej Polski i wejście w XXI wiek

Lata 80 nie przyniosły PKP większych inwestycji. Zmiana ustroju nie sprzyjała zmianom na kolei, dopiero więc po upadku komunizmu Polskie Koleje Państwowe mogły zacząć przeżywać swoją trzecią młodość. Lata 90 to głównie okres wielkich planów, związanych także z… zakupem Pendolino. Pierwsze pomysły na sprowadzenie nad Wisłę szybkich pociągów pamiętają czasy prezydentury Lecha Wałęsy, ich wyjazd na polskie tory miał być symbolem wejścia kolei w XXI wiek. Niemniej w zubożałej Polsce brakowało pieniędzy na wielkie inwestycje taborowe i modernizacje. Także na początku tysiąclecia, kiedy Polaków musiały zadowolić jedynie modernizacje pojedynczych egzemplarzy. W tym samym czasie PKP dzieliły się na coraz liczniejsze spółki, co stało się jednym z podstawowych powodów do narzekania. Nadzieja pojawiła się po otrzymaniu przez Polskę i Ukrainę prawa do organizacji piłkarskich mistrzostw Europy w 2012. Plany były ambitne – z wykonaniem poszło już nieco gorzej, jednak wiele ze szlaków zostało zmodernizowanych i doprowadzonych do stanu pozwalającego na rozwijanie wyższych prędkości. To pozwoliło na to, co nastąpiło w ostatnich latach czyli intensywną wymianę taboru, zarówno podmiejskiego, jak i dalekobieżnego. Coraz rzadziej zdarza nam się jeździć pociągami, gdzie ponarzekać możemy na hałas czy drugiej czystości toaletę, a nawet jeśli trafimy na nie najlepszej jakości pociąg, zdajemy sobie sprawy, że zmiany na kolei, chociaż powolne cały czas zmierzają ku lepszemu.

Historia PKP to okres wzlotów i upadków – jak w każdym przedsiębiorstwie, zwłaszcza funkcjonującym tyle lat. Choć na kolei miały miejsce także wydarzenia tragiczne – jak na przykład katastrofa pod Otłoczynem, czy ostatnie zderzenie czołowe pociągów pod Szczekocinami, gdzie życie straciło 16 osób – pociągi wciąż pozostają znacznie bezpieczniejszym środkiem komunikacji niż samochody. Chcieli byśmy jednak, aby nasze pociągi były jeszcze bardziej bezpieczne, czyste, punktualne i wygodne, czego i sobie i kolejarzom – w dniu 90-tych urodzin Polskich Kolei Państwowych – serdecznie życzymy.

Artykuł Polskie Koleje Państwowe – 90. rocznica powstania PKP pochodzi z serwisu Eloblog.

Okres przygotowań do wojny, to czas wielkiego postępu technologicznego oraz masowego rozpowszechnienia wielu wynalazków, których wejście do powszechnego użytku kojarzy nam się ze znacznie mniej odległymi czasami.

1. Autostrady

Pierwszy i chyba najlepiej kojarzony rodzaj inwestycji hitlerowskich Niemiec. Chociaż początkowo budowane były na potrzeby wojenne, to jednak znakomicie zaadaptowały się do celów cywilnych. Kwestia planowanej budowy autostrady łączącej Berlin z Królewcem – znanej jako Berlinka – stała się jedną z przyczyn ataku III Rzeszy na Polskę. Budowane z wielkich żelbetowych płyt, przy udziale bezrobotnych i robotników przymusowych miały przetrwać wieki. Od ich budowy minęło wprawdzie 80 lat, jednak na terenie Polski i Niemiec wciąż można znaleźć używane w ruchu oryginalne odcinki Reichsautobahn.

Fragment niemieckiej autostrady w latach 30-tych – Źródło: Library of Congress

2. Konstrukcje żelbetowe

Nie trzeba być budowlańcem, aby zdać sobie sprawę, że budowanie autostrad tradycyjnymi technikami budowlanymi jest niemalże niemożliwe. Trudno wyobrazić sobie murarzy, cegła po cegle kładących olbrzymie konstrukcje budowlane. Żelbet charakteryzuje się znacznie większą elastycznością niż tradycyjne konstrukcje murarskie, a jego zastosowanie z pewnością podyktowane zostało czynnikami militarnymi. Do dziś lokalizacja wielu tego typu konstrukcji w Polsce i Niemczech, zwłaszcza na Ziemiach Odzyskanych pozostaje zagadką, a ich nieoznaczenie w planach często skutkuje opóźnieniami inwestycji podczas których zdarzało się odkrywać przypadkowe wiadukty. Chociaż tego typu informacje podawane w lokalnej prasie spotykają się z odbiorem niczym filmy science fiction, z pewnością niektóre obszary Polski i Niemiec skrywają jeszcze wiele tajemnic.

Żelbetowy wiadukt w okolicach Maciejewa, województwo zachodniopomorskie – Źródło: commons.wikimedia.org Foto: S99

3. Kolej elektryczna

Jak drogi to i kolej – w tej kwestii nazistowscy inżynierowie snuli plany podszyte szczególną megalomanią. Chociaż nie udało się zrealizować projektu Breitspurbahn – czyli szybkiej kolei, rozmiarami taboru, rozstawem szyn i prędkością dwukrotnie przekraczającą tradycyjne rozmiary zwykłych – elektryfikacja kolei przed wojną stawała się coraz powszechniejszym zjawiskiem. Także w Polsce, gdzie pierwszy pojazd elektryczny o charakterze stricte pociągu rozpoczął służbę w PKP w 1936 roku.

Elektryczny pociąg na stacji Wrocław Świebodzki – Źródło: dolny-slask.org.pl

4. Film kolorowy

Wprawdzie najstarsze zachowane nagranie barwne pochodzi z 1902 roku, to jednak rozwój filmu kolorowego w Europie kojarzony jest z przełomem lat 50-tych i 60-tych XX-go wieku. Na krótko przed Igrzyskami Olimpijskimi w Berlinie, Willy Horst na zlecenie Ministerstwa Propagandy nakręcił kolorowy film przedstawiający stolicę Niemiec. Główne cele? Przedstawić potęgę i nowoczesność III Rzeszy. Chociaż koszty nagrania takiego filmy opiewały na kwotę kilkakrotnie wyższą niż czarno-białej wersji, władze hitlerowskie nie szczędziły marek na wysmakowane środki propagandowe. Część budynków przedstawionych na filmie możemy oglądać do dziś, inne zostały zniszczone podczas wojny i późniejszego podziału miasta.
Link fo filmu.

Brama Brandenburska na kadrze z kolorowego filmu propagandowego z 1936 roku

5. Telewizja

Rzeczą praktycznie niemożliwą było głoszenie propagandy bez dysponowania odpowiednimi środkami masowego przekazu. Dotychczas do tego celu używano głównie radia, a te w połowie lat 30-tych przestało już nazistom wystarczać. Chociaż prekursorem telewizji w Europie jest Wielka Brytania, gdzie pierwsze próby przeprowadzono już w latach 20-tych, to jednak igrzyska olimpijskie w Berlinie w 1936 roku stały się pierwszym wydarzeniem transmitowanym na skalę masową. Możemy tylko sobie wyobrażać, jak wielkie wrażenia wzbudziła w Europejczykach możliwość oglądania transmisji Igrzysk Olimpijskich na żywo. Wydźwięk propagandowy – nieoceniony.

Kamery telewizyjne na Stadionie Olimpijskim w Berlinie, sierpień 1936 roku – Nowe technologie i wynalazki w służbie III Rzeszy

6. Narkotyki

III Rzesza budzi w nas w większości negatywne skojarzenia – i słusznie. Jednak poza najbardziej znanymi nam zbrodniami dokonywanymi w okresie drugiej wojny światowej, jak również i przed nią, polityka nazistów doprowadziła do rozpowszechnienia środków, które do dziś przyczyniają się do śmierci wielu osób. Wprawdzie już w latach 20-tych Berlin uchodził za europejską stolicę narkomani, to jednak dopiero podczas ciężkich walk, zwłaszcza na froncie wschodnim, gdzie warunki były najcięższe, różne środki psychotropowe okazywały się bezcenne. Żołnierzom Wehrmachtu, zwłaszcza po klęsce pod Stalingradem systematycznie podawano amfetaminę, aby oszołomieni jej działaniem szli do walki z przekonaniem o swojej wręcz nieograniczonej sile i nieśmiertelności. Sam Hitler, zwłaszcza pod koniec wojny, również nie gardził amfetaminą wspomaganą różnymi innymi środkami psychotropowymi.

Tabletki Pervitin (Metaamfetamina) dla żołnierzy Wehrmachtu

7. Samoloty odrzutowe

Niepowodzenia na froncie wschodnim znacząco zmieniły myślenie dowódców niemieckich o taktyce wojennej. Po klęsce pod Stalingradem – zarówno ze względów taktycznych, jak i propagandowych – rozpoczęto żywiołowe prace projektowe nad Wunderwaffe – czyli „cudowną bronią”, która w krótkim czasie miała odwrócić losy wojny. W ramach prac skonstruowano jednostki latające, które chociaż nie weszły do produkcji seryjnej, stały się prototypami współczesnych samolotów naddźwiękowych. Kreśląc projekty nowinek technologicznych nazistowscy inżynierowie popisali się wyjątkową wręcz pomysłowością.

Prototypowy samolot III Rzeszy – Horten Ho 229 w układzie latającego skrzydła

Współczesna nauka – głównie medycyna – i technika wciąż czerpie wiele wiedzy z dorobku nazistów – także tego, który osiągany był poprzez zbrodnie dokonywane na ofiarach. Produkcja licznych lekarstw i środków chemicznych w dużej mierze opiera się o wyniki badań naukowych i pseudonaukowych prowadzonych w obozach koncentracyjnych, pozostając tym samym wyrzutem sumienia nauki. Bez tragedii drugiej wojny światowej współczesność wyglądałaby zupełnie inaczej, a jedyne co możemy sobie wyobrazić, to wygląd naszych miast bardziej zbliżony do tego przedwojennego.

Artykuł Nowe technologie i wynalazki w służbie III Rzeszy pochodzi z serwisu Eloblog.