Już od dłuższego czasu chciałem napisać kilka słów na temat epidemii koronawirusa, ale w trochę odmiennym tonie niż prezentują to media mainstreamowe. Niewątpliwie koronawirus to spore zagrożenie, którego nie powinniśmy lekceważyć. Na świecie wirusem zainfekowało się już ponad 1 mln osób, ponad 50 tys. zmarło, a same skutki ekonomiczne kryzysu mogą okazać się znacznie bardziej dotkliwsze niż sam wirus. Dziś, kiedy wszyscy przeżywany potężny hard reset, spróbujmy dostrzec kilka pozytywnych aspektów zaistniałej sytuacji.

1. Życie na chwilę zwolniło tempo

Nasze życie nagle zwolniło tempo. Nie ma już pilnych spraw do załatwienia na co dzień. Nie ma już kolejnych wydarzeń do odhaczenia w naszym kalendarzu. Nagle ktoś zaciągnął hamulec w rozpędzonym pociągu. Większość z nas pozostała w domach. Czas spędzony w izolacji czy kwarantannie nie musi być jednak czasem zmarnowanym, wykorzystajmy go na nadrobienie zaległości. Epidemia koronawirusa to szansa na złapanie oddechu w zabieganym życiu. Wreszcie mamy czas przeczytać książkę, która już od lat zalegała na naszej półce. Obejrzeć film, na który nigdy nie mieliśmy czasu. Może kurs języka obcego? Proszę bardzo, Internet daje prawie nieograniczone możliwości. Więcej czasu mamy również dla swoich bliskich. Ten trudny moment postarajmy się wykorzystać z korzyścią dla siebie.

2. Ludzie zaczynają doceniać to, co mieli na co dzień

SARS-CoV-2 to podstępny wirus. Zanim zaatakował nasze organizmy, zdążył odebrać nam nasze codzienne życie. Początkowo zaatakował łagodnie, zasiewając niepewność w naszych umysłach. Później zaczął ingerować w nasze dotychczasowe życie. Zamknięte zostały szkoły, instytucje kultury, odwołano imprezy masowe. Z dnia na dzień kolejne obostrzenia coraz bardziej zaczęły zmieniać naszą rzeczywistość. Dziś, kiedy nie możemy wyjść do kina, kawiarni, pójść na zwykłe zakupy do galerii, czy choćby spędzić czasu z przyjaciółmi, zaczynamy doceniać to co mieliśmy na co dzień.

3. Dostaliśmy od natury klapsa, i to zasłużonego

O ile pochodzenie koronawirusa jest rzeczywiście odzwierzęce, to obecna pandemia jest kolejnym sygnałem wysłanym dla ludzkości przez naturę. Postępowanie człowieka wobec świata przyrody już od dłuższego czasu budziło wątpliwości. Niszczenie siedlisk, ingerowanie w ekosystemy, gwałtowny rozwój miast i rabunkowa gospodarka. Człowiek coraz mocniej i coraz więcej ingeruję w otaczającą go przyrodę, jednocześnie będąc przekonanym o swojej wyższości i bezkarności. Posiadając zdobycze cywilizacyjne i rozwiniętą naukę, uważamy, że to my rozdajemy karty. Aż tu nagle jeden wirus wywraca nasz świat do góry nogami. Człowiek w swoim postępowaniu nie jest bezkarny, a jego nieodpowiedzialne działania mogą obrócić się przeciwko niemu. To ważna lekcja, z której ludzkość powinna wyciągnąć wnioski.

4. Jako społeczeństwo znowu jesteśmy razem

Czas epidemii to również czas, kiedy chcemy sobie nawzajem pomagać. Już na samym początku oddolnie pojawiły się inicjatywy mające na celu pomaganie najbardziej zagrożonym. Młodzi ludzi oferowali pomoc starszym osobom w robieniu zakupów, a w sieci pojawiły się akcje nawołujące do pozostania w domu. Później nastąpił cały wysyp społecznych inicjatyw wspierających wiecznie poniewieraną i niedoinwestowaną służbę zdrowia – zrzutki na sprzęt, szycie masek, drukowanie przyłbic ochronnych czy fundowanie posiłków przez restauracje. Każdy pomaga jak może. W akcję pomagania włączyły się również firmy przekazując znaczne sumy pieniędzy. Jasne, dla wielu z nich przyjęcie postawy „społecznie odpowiedzialnego biznesu” to tylko element ich marketingu na obecne czasy. Niemniej jednak, w tych trudnych momentach, postawa społeczeństwa jest budująca.

5. Zwiększenie świadomości higieny

Czy rzeczywiście trzeba było światowej epidemii koronawirusa, aby Polacy zaczęli się myć? Tak jeszcze na początku marca brzmiały prześmiewcze żarty, kiedy z półek sklepowych masowo znikały mydła. Czas epidemii to czas zwiększonej świadomości higieny. W ruch poszły mydła, płyny do dezynfekcji, żele antybakteryjne. Również firmy zaczęły dbać o to, aby zapewnić swoim pracownikom i klientom bezpieczeństwo. Miejmy nadzieje, że dobre nawyki nabyte w tym czasie zostaną z nami na dłużej.

6. Rewolucja cyfrowa w urzędach

Pandemia koronawirusa sprawiła, że wiele urzędów i instytucji państwowych przeszło w awaryjny tryb pracy. Nagle okazało się, że wiele spraw można załatwić zdalnie, poprzez zwykły telefon albo e-mail. Raptem nie ma już obowiązku osobistego stawiennictwa petenta w urzędzie, a pismo można wysłać drogą elektroniczną. Brak możliwości organizowania spotkań sprawił, że dużą popularnością zaczęły cieszyć się programy do wideoczatów i telekonferencji. Pochodnym skutkiem koronawirusa jest prawdziwa cyfrowa rewolucja, która zaszła w polskich urzędach.

7. Pojawią się nowe biznesy, nowe nisze w gospodarce

W ostatnim czasie słowo „kryzys” pojawia się tak samo często jak „koronawirus”. Głównie w kontekście gospodarczym. Wiele firm przestało działać, ludzie zaczynają tracić pracę, a całe sektory gospodarki po prostu wyparowały. To tragedia dla wielu osób. Bez wątpienia światowa gospodarka przeżywa kryzys, którego rozmiar i konsekwencje trudno dziś przewidzieć. Biznes jednak nie znosi próżni. Jeszcze teraz, w czasie trwania epidemii, wiele firm próbuje odnaleźć się w nowej rzeczywistości. Głównie przenosząc swoje produkty i usługi do sieci. Rynek e-commerce rośnie. InPost (operator paczkomatów) uruchamia nowe usługi. Epidemia koronawirusa to szansa na rozwój niektórych branż. Wierzę, że również specyficzna sytuacja przyczyni się do powstania nowych biznesów. Być może niektóre z trendów utrzymają się po zakończeniu epidemii. Firmy, które wykorzystają zmiany i nowe trendy, wygrają.

8. Koronawirus to prawdziwy test dla służb i państwa

Epidemia koronawirusa to prawdziwy stress test dla państwa i jego służb, których sprawność działania i przygotowania czasem ciężko ocenić w normalnych warunkach. Do tej pory mówienie np. o niedofinansowanej służbie zdrowia było tylko powtarzanym sloganem, nad którym chyba wszyscy przeszliśmy do porządku dziennego. A to błąd. Dziś zapewnienia i słowa polityków nie wystarczą. To nie ćwiczenia. Dziś każdy może przekonać się i ocenić, jak działa państwo w chwilach potężnego kryzysu. W takich chwilach jak te ujawniają się wszystkie jego słabości i mankamenty. To kolejne wnioski do wyciągnięcia i lekcje do odrobienia.

9. Przyroda odżyła na chwilę

Większość ludzi pozostała w swoich domach. Najpopularniejsze miejsca turystyczne opustoszały, a ze szlaków zniknęły tłumy turystów. Niektóre z parków narodowych zdecydowały się wprowadzić całkowity zakaz wejścia. Lockdown wielu rozwiniętych gospodarek znacząco zmniejszył emisję gazów cieplarnianych do atmosfery. Media zaczęły donosić o pojawianiu się dzikich zwierząt na ulicach opustoszałych miast. Światowa epidemia koronawirusa to chwila oddechu również dla przyrody, która zazwyczaj musiała ustępować pod naporem działań człowieka. Tej wiosny mało kto będzie przeszkadzał w okresie godowym cietrzewi w Karkonoszach. To jeden z najbardziej osobliwych skutków ubocznych epidemii koronawirusa.

10. Tanie paliwo na stacjach

Co tu dużo pisać, pochodnym skutkiem kryzysu jest spadek cen paliw na stacjach. Specjaliści przewidują, że ceny paliw mogą spaść nawet poniżej 3 zł za litr.

Artykuł 10 ubocznych pozytywnych aspektów epidemii koronawirusa pochodzi z serwisu Eloblog.

Mapa zanieczyszczenia światłem

Światło, tak samo jak każdy inny aspekt działalności człowieka i jego wpływu na przyrodę, może być problemem. Oświetlone budynki, rozświetlone galerie handlowe, podświetlone billboardy, mnogość ulicznych lamp. To nieodzowne elementy miejskiego nocnego krajobrazu. Przeciętny mieszkaniec miasta nie wie już jak wygląda prawdziwie czarne nocne niebo. Nadmierna emisja światła może być formą zanieczyszczenia naturalnego środowiska. Poniżej przedstawiam interaktywną mapę zanieczyszczenia światłem. Obraz składa się z podstawowej warstwy map Microsoft Bing, na którą naniesiono warstwę danych obrazujących stopień emisji sztucznego światła. Dane pogrupowane są latami w oddzielnych warstwach. Obszary najbardziej narażone na emisję światła zaznaczone są kolorem białym, i dalej malejąco czerwonym, żółtym. Obszary wolne od światła zaznaczone są kolorem ciemnoszarym. Mapa obrazuje obszar całej Ziemi, ale polecam przyjrzeć się szczególnie Europie i oczywiście Polsce.

Mapa zanieczyszczenia światłem Europy – Źródło: www.lightpollutionmap.info

A tak prezentuje się obszar naszego kraju.

Obszary Polski zanieczyszczone światłem – Źródło: www.lightpollutionmap.info

Cała interaktywna mapa dostępna jest na stronie: www.lightpollutionmap.info

Obszary wolne od zanieczyszczenia światłem w Polsce

Niemalże całe nocne niebo nad obszarem Polski zanieczyszczone jest sztucznym światłem. Są jednak obszary pozytywnie wyróżniające się na tym tle, na których wciąż możemy dostrzec prawdziwie czarne niebo. Przede wszystkim rzuca się w oczy fragment Bieszczad, na szczęście wciąż jeszcze słabo przekształconych i zaludnionych przez człowieka.

Bieszczady, obszar nieskażony światłem – Park Gwiezdnego Nieba „Bieszczady”

Funkcję tzw. parku ciemnego nieba pełni również częściowo teren Gór Izerskich. Chociaż położony jest w Sudetach, obszarze mocno przekształconym przez człowieka, wciąż pozostaje stosunkowo odseparowany od większych miejscowości. Obszary wolne od sztucznego światła występują zwłaszcza w okolicach Hali Izerskiej, schroniska Orle i czeskiej Jizerki.

Góry Izerskie – Izerski Park Ciemnego Nieba

Na mapie Polski również rzuca się w oczy obszar wokół Drawieńskiego Parku Narodowego.

Nieskażone sztucznym światłem obszary wokół Drawieńskiego Parku Narodowego

Artykuł Mapa zanieczyszczenia światłem pochodzi z serwisu Eloblog.

MarineTraffic – Mapa statków „na żywo”

Ciekawostka mapowa, tym razem ze świata żeglugi. Interaktywna mapa pozwalająca śledzić aktualną pozycję statków na całym świecie. MarineTraffic, bo tak nazywa się serwis gromadzący informacje o lokalizacji statków, założony został w 2007 roku. Obecnie serwis w ciągu miesiąca rejestruje 800 mln pozycji i 18 mln aktywności związanych ze statkami i portami. O żegludze nie mam zielonego pojęcia, więc przytoczę tylko informacje przedstawione na wyżej wymienionej stronie. Aktualne pozycje statków pozyskiwane są za pomocą systemu AIS. Jak podaje na swoich stronach MarineTraffic, serwis obsługuje ponad 2 tys. stacji AIS zlokalizowanych w ponad 165 krajach na całym świecie i zapewnia obecnie najbardziej wszechstronny system śledzenia statków. Czy mapa obrazuje wszystkie statki pływające w danym momencie na całym świecie? Tego niestety nie wiem.

Zwracam uwagę, że oprócz statków pływających po morzach i oceanach serwis rejestruje także ruch jednostek żeglugi śródlądowej. Polecam również zwrócić uwagę na ruch statków odbywający się w naszej okolicy, to jest po Morzu Bałtyckim i w rejonie Zatoki Gdańskiej.

Serwis MarineTraffic.com – Interaktywna mapa statków śledzonych w czasie rzeczywistym

Rój pszczół krążących wokół kontynentów? Nie! To tylko aktualne pozycje statków pływających po morzach i oceanach.


Powyżej powinna załadować się interaktywna mapa z zaznaczonymi pozycjami statków.

Jeżeli mapa nie załadowała się prawidłowo należy przejść bezpośrednio do serwisu pod adresem MarineTraffic.com.

Artykuł Interaktywna mapa statków śledzonych w czasie rzeczywistym pochodzi z serwisu Eloblog.

Mapa średniowiecznych szlaków handlowych

Mapa przedstawia ważniejsze średniowieczne szlaki handlowe na obszarze Europy, Afryki Północnej i Azji w XI i XII wieku. Autor mapy pisze, że zaprezentowana sieć szlaków przedstawia główne kierunki handlu w czasach po upadku Wikingów, ale jeszcze przed powstaniem Hanzy i rozwojem imperium mongolskiego. Mapa obrazuje również sytuację jaka miała miejsce jeszcze przed tym, jak Portugalczyk Bartolomeu Dias opłynął Przylądek Dobrej Nadziei. Jest to już czwarte wydanie mapy średniowiecznych szlaków handlowych, uwzględniające wprowadzenie poprawek wcześniej zgłoszonych błędów. Oczywiście, jak przy każdej tego typu rozległej obszarowo pracy, mogą wciąż pojawiać się błędy i nieścisłości.

Mapa szlaków handlowych w średniowieczu – Autor: Martin Mansson

Mapa średniowiecznych szlaków handlowych w Europie – Autor: Martin Mansson

Mapa w formie interaktywnej dostępna jest pod tym linkiem.

Więcej na temat mapy autor pisze w anglojęzycznym poście dołączonym do mapy.

Mapa średniowiecznych szlaków handlowych – Przybliżenie na współczesny obszar Niemiec i Polski

Na zaprezentowanej mapie przez współczesne terytorium Polski przebiega tzw. droga Via Regia, która biegła od Zgorzelca, przez Wrocław, Kraków i dalej w kierunku na Ruś. Mapa uwzględnia również szlak handlowy o charakterze południkowym, biegnący od Gdańska w kierunku na południe. Szlak ten dalej przebiegał przez Bramę Morawską, która stanowiła naturalne przejście pomiędzy Sudetami i Karpatami.

Artykuł Mapa średniowiecznych szlaków handlowych pochodzi z serwisu Eloblog.

OpenStreetMap – Szczegółowa mapa linii kolejowych

Projekt OpenRailwayMap wystartował w grudniu 2011 roku. Zakłada on stworzenie ogólnoświatowej, dostępnej, aktualnej i szczegółowej mapy linii kolejowych z całego świata. OpenRailwayMap jest projektem typu open source. Tworzona mapa sieci kolejowych ma charakter otwarty i każdy użytkownik Internetu może do niej dodać brakujące fragmenty tras. Całość osadzona jest na popularnych mapach OpenStreetMap. Z tego powodu trochę doskwiera brak możliwości włączenia warstwy satelitarnej. Jak inne tego typu projekty, również i OpenRailwayMap obarczony jest pewnymi błędami, czy też brakami. Z tego też powodu internauci często sygnalizują braki w niektórych liniach kolejowych. Mimo tego projekt jest bardzo wartościowy i trzeba docenić ogrom pracy włożonej przez społeczność do budowy tej mapy.

OpenRailwayMap – Szczegółowa interaktywna mapa linii kolejowych

Link do serwisu: www.openrailwaymap.org

Uwaga, mapa działa dość ociężale, dlatego czasem po przybliżeniu lub oddaleniu widoku mapy należy zaczekać na poprawne załadowanie się warstwy z liniami kolejowymi.

Oprócz istniejących i używanych linii kolejowych mapa obejmuje również trasy wyłączone z eksploatacji (linia brązowa ciągła), a także te linie kolejowe, które zostały rozebrane (linia brązowa przerywana). Dobrze widać to na terenach, które dawniej posiadały  mocno rozwiniętą sieć kolejową np. na Dolnym Śląsku.

Mapa linii kolejowych na Dolnym Śląsku, widać również linie wyłączone z eksploatacji i rozebrane – Źródło: www.openrailwaymap.org

Co ciekawe, projekt OpenRailwayMap oprócz linii kolejowych obejmuje także linie tramwajowe (kolor różowy) i linie metra (kolor niebieski). Dobrze widać to na przykładzie Warszawy, choć może w przypadku warszawskiego metra to szału nie ma…

Projekt OpenRailwayMap uwzględnia również linie tramwajowe oraz linie metra, tu na przykładzie Warszawy – Źródło: www.openrailwaymap.org

Równie ciekawie wygląda mapa w najdalszym oddaleniu, przedstawiająca globalnie rozwój linii kolejowych na wszystkich kontynentach.

Mapa linii kolejowych z całego świata – Źródło: www.openrailwaymap.org

Artykuł Szczegółowa interaktywna mapa linii kolejowych pochodzi z serwisu Eloblog.

Mapa zalesienia terenu Europy i Polski

Mapa przedstawia graficzne odzwierciedlenie procentowego zalesienia Europy. Grafika została opracowana przez autora bloga jakubmarian.com, na podstawie danych z USGS z 2010 roku. Obszary zaznaczone na zielono reprezentują tereny zalesione. Obszary białe to tereny niezalesione np. łąki, pola uprawne, tereny zabudowane etc. Jak można zauważyć, praktycznie wszystkie pasma górskie są zalesione, z wyjątkiem obszarów górskich położonych na dużych wysokościach. Tereny nizinne pokryte są nieregularnymi obszarami lasów. Jest to efektem procesu wylesiania trwającego kilka tysięcy lat, którego apogeum nastąpiło w XIX wieku. Współcześnie szczególnie duże obszary zalesienia (tajga) występują w Szwecji, Finlandii i na północy Rosji.

Mapa zalesienia terenu Europy – Źródło: jakubmarian.com

Mapa w lepszej rozdzielczości dostępna jest na stronie jakubmarian.com lub na moim blogu.

A tak oto prezentuje się obszar zalesienia Polski. Wbrew obiegowej opinii Polska nie należy do liderów zalesienia wśród państw Europy. Według informacji zamieszczonych na naukadlaprzyrody.pl, Polska pod względem powierzchni lasów zajmuje 7 miejsce. Pod względem lesistości plasuje się na 19 miejscu z wynikiem zalesienia około 30,2% terytorium kraju.

Zalesienie Polski – Źródło: jakubmarian.com

Artykuł Mapa zalesienia terenu Europy i Polski pochodzi z serwisu Eloblog.

Wojska Radzieckie w Polsce

Rozlokowanie w Polsce ponad 60 tys. sowieckich żołnierzy stwarzało problemy natury gospodarczej i prawnej. Do roku 1956, czyli do momentu, w którym pobyt Armii Radzieckiej w Polsce został prawnie uregulowany, ich kwatermistrzostwa wojskowe nie płaciły czynszów za zajmowane obiekty. Dużym problemem było również wyegzekwowanie należności za media tupu prąd, gaz, woda. Dostawy go garnizonów Armii Radzieckiej musiały być starannie realizowane, często kosztem niedoboru produktów dla polskich odbiorców. Na potrzeby pobytu PGWAR zajęto około 70 tys. ha powierzchni i 4437 budynków, w tym 454 bydynki zostały wybudowane własnymi siłami przez Sowietów. Całość o łącznej kubaturze ponad 14 mln m³. Ponadto wojska radzieckie miały do dyspozycji: 8 lotnisk, 8 poligonów, 23 bocznice kolejowe i 3 ha nadbrzeży portowych. Komponenty grupy zostały rozlokowane łącznie na obszarze 59 polskich miejscowości.

Armia Radziecka w Legnicy – Foto: Franciszek Grzywacz Wydawnictwo Edytor

Należy podkreślić, że próby regulowania należności za pobyt PGWAR spotykały się z nerwową reakcją Sowietów. Myślę, że zdanie wypowiedziane przez gen. płk. Kuźmę Galickiego do gen. bryg. Leszka Krzemienia, dobrze obrazują ówczesny stosunek Sowietów do Polski i jej roli w sowieckiej strefie wpływów.

Myśmy dla was te ziemie wyzwolili, myśmy tu położyli setki tysięcy trupów, a wy nam teraz przedstawiacie rachunki.

Gen. płk Kuźma Galicki, Dowódca PGWAR (1955–1958) – Wojska Radzieckie w Polsce 1939–1993 Z. Kuśmierek Red. S. Dąbrowski, K. Jaworska, W.W. Szetelnicki str. 256

Gen. płk Kuźma Galicki – Dowódca PGW (1955-1958)

Legnica – Mała Moskwa

Początkowo Dowództwo PGWAR planowano umieścić na stałe w Bydgoszczy. Jednak ostatecznie wybrano jedno z większych miast na Dolnym Śląsku – Legnicę. Od tego momentu radzieccy żołnierze stali się nieodłącznym krajobrazem tego dolnośląskiego miasta. Duża liczba Rosjan sprawiła, że z czasem Legnica zdobyła sobie miano „Małej Moskwy”. Wydzielono i odseparowano specjalny fragment miasta. Ze względu na swój kształt nazywany został przez legniczan „Kwadratem”. W rzeczywistości obszary zajmowane przez Sowietów w Legnicy miały charakter niejednolity i nieregularny. Było wiele stref porozrzucanych w całym mieście. Pan Franciszek Grzywacz, autor publikacji poświęconych Armii Radzieckiej w Legnicy, tak opisuje zaistniałą sytuację:

Ścisła linia podziału miasta na dwie strefy radziecką i polską była tylko między czerwcem i październikiem 1945 roku. Wtedy Rosjanie zdecydowali, że pozostaną w „wyzwolonej” Legnicy na zawsze. Wpędzili przybyłych Polaków na prawobrzeżną ubogą część miasta (ulice Kartuska-Wrocławska-Rzeczypospolitej), a bogate śródmieście z fabrykami plądrowali. Wtedy też wydzielili murem część bogatej dzielnicy Tarninów i utworzyli tam dzielnicę „Kwadrat” dla generalicji i Dowództwa Północnej Grupy Wojsk, które utworzyli w nowiutkim budynku Wehrmachtu przy ul. Grabskiego.

Na moim filmie zaznaczyłem na mapie tylko jedną, najważniejszą wydzieloną cześć dla PGWAR, zwaną „Kwadratem”. Poniżej zamieszczam mapę obrazującą sytuację w całej Legnicy. Obszary zajęte przez Sowietów zaznaczone są kolorem czerwonym. Mapa pochodzi z przewodnika Śladami Małej Moskwy Wydawnictwa Edytor. Dla osób, które chciałby zgłębiać wiedzę na temat Małej Moskwy i odbyć wycieczkę śladami Armii Radzieckiej, zachęcam do zakupienia ich publikacji.

Mapa Legnica „Mała Moskwa” – Obszary zajęte przez PGWAR – Źródło: Przewodnik Śladami Małej Moskwy Wydawnictwo Edytor

Poniżej zamieszczam jeszcze dwa stare filmy przedstawiające wojska radzieckie w Legnicy. W części drugiej można zobaczyć szpital w Lasku Złotoryjskim. Dziś obiekt jest kompletnie opuszczony i zdewastowany. Jak wygląda współcześnie można zobaczyć w tym artykule.

ZDJĘCIA

ahojMEDIA
www.ahojmedia.pl

BIBLIOGRAFIA

1. Wojska Radzieckie w Polsce 1939-1993 – Red. S. Dąbrowski, K. Jaworska, W.W. Szetelnicki
2. Dolny Śląsk Monografia Historyczna – Red. Wojciecha Wrzesińskiego

Archiwalne Zdjęcia

1. Przedwojenne zdjęcia Legnicy – dolny-slask.org.pl
2. Zdjęcia wojsk radzieckich w Legnicy – Franciszek Grzywacz Wydawnictwo Edytor

Dla osób, które chciałyby zgłębić losy radzieckich żołnierzy w Legnicy polecam ofertę wydawnictwa Edytor, które kilka ze swoich publikacji poświęciło właśnie temu tematowi. Podziękowania dla Pana Franciszka Grzywacza za udostępnienie starych zdjęć Armii Radzieckiej w Legnicy.

Wydawnictwo Edytor

Artykuł Mała Moskwa – Wojska Radzieckie w Polsce cz. 3 pochodzi z serwisu Eloblog.

Budujemy magistralę węglową

Koleje stały się oczkiem w głowie architektów międzywojennej Polski. Podobnie zresztą jak Gdynia, która aspirowała do roli jednego z najważniejszych graczy na Bałtyku. Ta druga nie mogła jednak stać się faktyczną dumą II Rzeczypospolitej bez rozwiniętej sieci kolejowej. Dla górniczej Polski, połączenie nowego portu z Górnym Śląskiem stało się więc priorytetem. Zwłaszcza w obliczu wojny celnej z Niemcami, która napędzała inwestycje mimo panującego kryzysu gospodarczego. Do budowy kolei dorzucili się Francuzi, którzy mimo niemal dziesięciu lat od zakończenia pierwszej wojny światowej wciąż upatrywali w Niemcach zagrożenie. Prace ruszyły w 1928 roku, a już pięć lat później pierwsze pociągi odjechały z Górnego Śląska nad Bałtyk.

Budowa wiaduktu na budowanym drugim torze magistrali węglowej w Tczewie, nad linią Tczew-Kustrin – Źródło: NAC

Luxtorpeda, czyli polskie Pendolino sprzed 80 lat

Młoda Polska odziedziczyła po zaborcach dość bogaty tabor kolejowy, jednak zarówno wagony, jak i lokomotywy okazały się przestarzałe wobec techniki idącej do przodu. Dostrzeżono więc potrzebę wymiany floty lokomotyw z parowej na spalinową, niestety przedstawiciel tej drugiej wersji był tylko jeden. Prace nad nową dumą kolei na dobre przyśpieszyły w latach 30, kiedy w zachodniej Europie czasy przejazdów pociągów prowadzonych przez spalinowe lokomotywy systematycznie się skracały. Dla budowniczych Drugiej Rzeczypospolitej, gdzie coraz intensywniej rozwijała się turystyka górska, priorytetem stało się skrócenie czasu podróży między Krakowem a Zakopanem. Skoro zachód potrafi budować szybkie koleje na nizinach, to my to zrobimy w górach – myślał zapewne niejeden inżynier kreślący plany podhalańskich szlaków. I to się udało w roku 1936, kiedy ruszająca spod Wawelu Luxtorpeda w niewiele ponad 2 godziny dojechała do stolicy Tatr. Ustanowiony w ten sposób rekord – wynoszący dokładnie 2 godziny i 18 minut – nie zaspokoił marzeń urzędników i inżynierów, którzy pragnęli czynić polską kolej coraz nowocześniejszą. Do wybuchu drugiej wojny światowej, w Krakowie stacjonowało 6 superszybkich lokomotyw.

Luxtorpeda – Polskie Koleje Państwowe – Źródło: NAC

Pierwszy polski elektrowóz

Aspirująca do europejskich wyżyn kolejowych Polska nie mogła pominąć kolejnego istotnego faktu – elektryfikacji, która w latach 30 XX-go wieku stała się w Europie zjawiskiem powszechnym. Kiedy wysłużone, pochodzące niekiedy jeszcze z XIX-go wieku parowozy powoli odchodziły na zasłużoną emeryturę, inżynierowie po raz kolejny usiedli do desek kreślarskich, pragnąc stworzyć pierwszy w Polsce zespół trakcyjny. Ta sztuka – podobnie jak konstruktorom Luxtorpedy – również udała się w 1936 roku, kiedy pierwsze elektrowozy wyjechały na trasę Otwock-Pruszków. Elektryczne zespoły trakcyjne początkowo miały obsługiwać Aglomeracje Warszawską, wybuch wojny pokrzyżował jednak plany ich rozwoju na całą Polskę. I choć złośliwi powiedzą zapewne, że ówczesne elektrowozy niewiele różnią się od obecnych to należy postawić sobie pytanie – czy teraz nasza kolej jest zacofana, czy raczej wtedy była nowatorska?

Elektryczny zespół trakcyjny EW51 – Źródło: NAC

Powojenne ćwierćwiecze

Druga wojna światowa przyniosła znaczne szkody dla sieci kolejowej. Dźwigająca się z wojennych gruzów Polska nie była w stanie kontynuować ambitnych planów przedwojennych władz. Mimo to, już w latach 50-tych podjęto elektryfikację kolejnych szlaków. 22 marca 1957 roku odtworzono Ministerstwo Komunikacji – instytucję o przedwojennych tradycjach – a w roku 1960 Polskie Koleje Państwowe zostały otoczone szczególną opieką państwa – założono, że nie mogą upaść! Mimo wszystko, skala inwestycji nie zadowalała Polaków, zwłaszcza że wskutek zmiany granicy z ZSRR w 1951 roku, nowowybudowana linia do Krystynopola znalazła się w granicach Wielkiego Brata. W latach 60-tych elektryfikacja kolei postępowała coraz bardziej, zbudowana została także nowa linia łącząca Rzeszów z Tarnobrzegiem.

Dekada Gierka

W latach 70-tych przedwojenną tradycję budowy polskich kolei postanowił wskrzesić Pierwszy Sekretarz Edward Gierek. Chyba nawet najmłodsi kojarzą Dworzec Centralny w Warszawie i Film „Czterdziestolatek”, gdzie inżynier Karwowski osobiście nadzorował jedną z ważniejszych inwestycji kolejowych Polski Ludowej. I tak w 1975 roku , po trzech latach od podjęcia decyzji o budowie, nowy warszawski dworzec otworzył swe podwoje dla pasażerów. Każdemu, kto choć raz odwiedził stolicę, trudno wyobrazić ją sobie bez niekwestionowanego symbolu epoki Gierka. Ale nie tylko dworce były obiektem zainteresowania człowieka, który dał Polakom Coca-Colę. W 1974 roku rozpoczęto budowę Centralnej Magistrali Kolejowej, na którą 40 lat później wyjechały składy Pendolino. Podobnie jak w przypadku „Gierkówki”, nowa linia kolejowa łączyła Mazowsze z Zagłębiem Dąbrowskim. Ekipa Gierka nie uniknęła jednak wpadek – po dziś dzień wspominany jest chaos na kolei, jaki nastąpił podczas zimy stulecia na przełomie 1978 i 1979 roku.

Warszawa Centralna w 1970 roku – Polskie Koleje Państwowe

Pierwsze lata wolnej Polski i wejście w XXI wiek

Lata 80 nie przyniosły PKP większych inwestycji. Zmiana ustroju nie sprzyjała zmianom na kolei, dopiero więc po upadku komunizmu Polskie Koleje Państwowe mogły zacząć przeżywać swoją trzecią młodość. Lata 90 to głównie okres wielkich planów, związanych także z… zakupem Pendolino. Pierwsze pomysły na sprowadzenie nad Wisłę szybkich pociągów pamiętają czasy prezydentury Lecha Wałęsy, ich wyjazd na polskie tory miał być symbolem wejścia kolei w XXI wiek. Niemniej w zubożałej Polsce brakowało pieniędzy na wielkie inwestycje taborowe i modernizacje. Także na początku tysiąclecia, kiedy Polaków musiały zadowolić jedynie modernizacje pojedynczych egzemplarzy. W tym samym czasie PKP dzieliły się na coraz liczniejsze spółki, co stało się jednym z podstawowych powodów do narzekania. Nadzieja pojawiła się po otrzymaniu przez Polskę i Ukrainę prawa do organizacji piłkarskich mistrzostw Europy w 2012. Plany były ambitne – z wykonaniem poszło już nieco gorzej, jednak wiele ze szlaków zostało zmodernizowanych i doprowadzonych do stanu pozwalającego na rozwijanie wyższych prędkości. To pozwoliło na to, co nastąpiło w ostatnich latach czyli intensywną wymianę taboru, zarówno podmiejskiego, jak i dalekobieżnego. Coraz rzadziej zdarza nam się jeździć pociągami, gdzie ponarzekać możemy na hałas czy drugiej czystości toaletę, a nawet jeśli trafimy na nie najlepszej jakości pociąg, zdajemy sobie sprawy, że zmiany na kolei, chociaż powolne cały czas zmierzają ku lepszemu.

Historia PKP to okres wzlotów i upadków – jak w każdym przedsiębiorstwie, zwłaszcza funkcjonującym tyle lat. Choć na kolei miały miejsce także wydarzenia tragiczne – jak na przykład katastrofa pod Otłoczynem, czy ostatnie zderzenie czołowe pociągów pod Szczekocinami, gdzie życie straciło 16 osób – pociągi wciąż pozostają znacznie bezpieczniejszym środkiem komunikacji niż samochody. Chcieli byśmy jednak, aby nasze pociągi były jeszcze bardziej bezpieczne, czyste, punktualne i wygodne, czego i sobie i kolejarzom – w dniu 90-tych urodzin Polskich Kolei Państwowych – serdecznie życzymy.

Artykuł Polskie Koleje Państwowe – 90. rocznica powstania PKP pochodzi z serwisu Eloblog.

Okres przygotowań do wojny, to czas wielkiego postępu technologicznego oraz masowego rozpowszechnienia wielu wynalazków, których wejście do powszechnego użytku kojarzy nam się ze znacznie mniej odległymi czasami.

1. Autostrady

Pierwszy i chyba najlepiej kojarzony rodzaj inwestycji hitlerowskich Niemiec. Chociaż początkowo budowane były na potrzeby wojenne, to jednak znakomicie zaadaptowały się do celów cywilnych. Kwestia planowanej budowy autostrady łączącej Berlin z Królewcem – znanej jako Berlinka – stała się jedną z przyczyn ataku III Rzeszy na Polskę. Budowane z wielkich żelbetowych płyt, przy udziale bezrobotnych i robotników przymusowych miały przetrwać wieki. Od ich budowy minęło wprawdzie 80 lat, jednak na terenie Polski i Niemiec wciąż można znaleźć używane w ruchu oryginalne odcinki Reichsautobahn.

Fragment niemieckiej autostrady w latach 30-tych – Źródło: Library of Congress

2. Konstrukcje żelbetowe

Nie trzeba być budowlańcem, aby zdać sobie sprawę, że budowanie autostrad tradycyjnymi technikami budowlanymi jest niemalże niemożliwe. Trudno wyobrazić sobie murarzy, cegła po cegle kładących olbrzymie konstrukcje budowlane. Żelbet charakteryzuje się znacznie większą elastycznością niż tradycyjne konstrukcje murarskie, a jego zastosowanie z pewnością podyktowane zostało czynnikami militarnymi. Do dziś lokalizacja wielu tego typu konstrukcji w Polsce i Niemczech, zwłaszcza na Ziemiach Odzyskanych pozostaje zagadką, a ich nieoznaczenie w planach często skutkuje opóźnieniami inwestycji podczas których zdarzało się odkrywać przypadkowe wiadukty. Chociaż tego typu informacje podawane w lokalnej prasie spotykają się z odbiorem niczym filmy science fiction, z pewnością niektóre obszary Polski i Niemiec skrywają jeszcze wiele tajemnic.

Żelbetowy wiadukt w okolicach Maciejewa, województwo zachodniopomorskie – Źródło: commons.wikimedia.org Foto: S99

3. Kolej elektryczna

Jak drogi to i kolej – w tej kwestii nazistowscy inżynierowie snuli plany podszyte szczególną megalomanią. Chociaż nie udało się zrealizować projektu Breitspurbahn – czyli szybkiej kolei, rozmiarami taboru, rozstawem szyn i prędkością dwukrotnie przekraczającą tradycyjne rozmiary zwykłych – elektryfikacja kolei przed wojną stawała się coraz powszechniejszym zjawiskiem. Także w Polsce, gdzie pierwszy pojazd elektryczny o charakterze stricte pociągu rozpoczął służbę w PKP w 1936 roku.

Elektryczny pociąg na stacji Wrocław Świebodzki – Źródło: dolny-slask.org.pl

4. Film kolorowy

Wprawdzie najstarsze zachowane nagranie barwne pochodzi z 1902 roku, to jednak rozwój filmu kolorowego w Europie kojarzony jest z przełomem lat 50-tych i 60-tych XX-go wieku. Na krótko przed Igrzyskami Olimpijskimi w Berlinie, Willy Horst na zlecenie Ministerstwa Propagandy nakręcił kolorowy film przedstawiający stolicę Niemiec. Główne cele? Przedstawić potęgę i nowoczesność III Rzeszy. Chociaż koszty nagrania takiego filmy opiewały na kwotę kilkakrotnie wyższą niż czarno-białej wersji, władze hitlerowskie nie szczędziły marek na wysmakowane środki propagandowe. Część budynków przedstawionych na filmie możemy oglądać do dziś, inne zostały zniszczone podczas wojny i późniejszego podziału miasta.
Link fo filmu.

Brama Brandenburska na kadrze z kolorowego filmu propagandowego z 1936 roku

5. Telewizja

Rzeczą praktycznie niemożliwą było głoszenie propagandy bez dysponowania odpowiednimi środkami masowego przekazu. Dotychczas do tego celu używano głównie radia, a te w połowie lat 30-tych przestało już nazistom wystarczać. Chociaż prekursorem telewizji w Europie jest Wielka Brytania, gdzie pierwsze próby przeprowadzono już w latach 20-tych, to jednak igrzyska olimpijskie w Berlinie w 1936 roku stały się pierwszym wydarzeniem transmitowanym na skalę masową. Możemy tylko sobie wyobrażać, jak wielkie wrażenia wzbudziła w Europejczykach możliwość oglądania transmisji Igrzysk Olimpijskich na żywo. Wydźwięk propagandowy – nieoceniony.

Kamery telewizyjne na Stadionie Olimpijskim w Berlinie, sierpień 1936 roku – Nowe technologie i wynalazki w służbie III Rzeszy

6. Narkotyki

III Rzesza budzi w nas w większości negatywne skojarzenia – i słusznie. Jednak poza najbardziej znanymi nam zbrodniami dokonywanymi w okresie drugiej wojny światowej, jak również i przed nią, polityka nazistów doprowadziła do rozpowszechnienia środków, które do dziś przyczyniają się do śmierci wielu osób. Wprawdzie już w latach 20-tych Berlin uchodził za europejską stolicę narkomani, to jednak dopiero podczas ciężkich walk, zwłaszcza na froncie wschodnim, gdzie warunki były najcięższe, różne środki psychotropowe okazywały się bezcenne. Żołnierzom Wehrmachtu, zwłaszcza po klęsce pod Stalingradem systematycznie podawano amfetaminę, aby oszołomieni jej działaniem szli do walki z przekonaniem o swojej wręcz nieograniczonej sile i nieśmiertelności. Sam Hitler, zwłaszcza pod koniec wojny, również nie gardził amfetaminą wspomaganą różnymi innymi środkami psychotropowymi.

Tabletki Pervitin (Metaamfetamina) dla żołnierzy Wehrmachtu

7. Samoloty odrzutowe

Niepowodzenia na froncie wschodnim znacząco zmieniły myślenie dowódców niemieckich o taktyce wojennej. Po klęsce pod Stalingradem – zarówno ze względów taktycznych, jak i propagandowych – rozpoczęto żywiołowe prace projektowe nad Wunderwaffe – czyli „cudowną bronią”, która w krótkim czasie miała odwrócić losy wojny. W ramach prac skonstruowano jednostki latające, które chociaż nie weszły do produkcji seryjnej, stały się prototypami współczesnych samolotów naddźwiękowych. Kreśląc projekty nowinek technologicznych nazistowscy inżynierowie popisali się wyjątkową wręcz pomysłowością.

Prototypowy samolot III Rzeszy – Horten Ho 229 w układzie latającego skrzydła

Współczesna nauka – głównie medycyna – i technika wciąż czerpie wiele wiedzy z dorobku nazistów – także tego, który osiągany był poprzez zbrodnie dokonywane na ofiarach. Produkcja licznych lekarstw i środków chemicznych w dużej mierze opiera się o wyniki badań naukowych i pseudonaukowych prowadzonych w obozach koncentracyjnych, pozostając tym samym wyrzutem sumienia nauki. Bez tragedii drugiej wojny światowej współczesność wyglądałaby zupełnie inaczej, a jedyne co możemy sobie wyobrazić, to wygląd naszych miast bardziej zbliżony do tego przedwojennego.

Artykuł Nowe technologie i wynalazki w służbie III Rzeszy pochodzi z serwisu Eloblog.

Interaktywna mapa została przygotowana przez firmę TeleGeography. Jak podaje firma, przebieg kabli przedstawionych na mapie obejmuje wszystkie aktywne międzynarodowe i krajowe kable telekomunikacyjne. Wśród zaznaczonych na mapie są również te w trakcie budowy lub planowania, ale już na ukończeniu. Stan na grudzień 2015 roku. TeleGeography podkreśla, że przebieg sieci podmorskich kabli jest tylko stylizowany i nie pokazuje ich dokładnej fizycznej lokalizacji. Tak samo stylizowany jest podział politycznych granic państwowych.

Interaktywna mapa dostępna jest pod tym linkiem.

Interaktywna Mapa Sieci Podwodnych Kabli – Źródło: www.telegeography.com

Specjalistą w tej dziedzinie nie jestem, więc nie będę się rozpisywał na temat kabli i mapy. Trzeba się wczytać w informacje na niej przedstawione. Z zamieszczonych grafik wygląda na to, że najwięcej połączeń (69 par kabli) położonych jest na trasie transatlantyckiej, pomiędzy Europą i Ameryką Północną.

Ciekawostka historyczna. Pierwsze kablowe transatlantyckie połączenie uruchomiono już w roku 1858. Kabel położony został na trasie pomiędzy zachodnią Irlandią, a wschodnim wybrzem Nowej Fundlandii. Pierwszą wysłaną wiadomością pomiędzy Europą i Ameryką Ponocną, były gratulacje od królowej Victorii przesłane do prezydenta Stanów Zjednoczonych Jamesa Buchanana. Było to 16 sierpnia 1858 roku. Zrewolucjonizowało to sposób komunikacji między kontynentami, gdyż do tego momentu wiadomości można było przesłać tylko statkiem. A to trwało ponad tydzień. Pierwszy transatlantycki kabel zredukował ten czas od kilku minut.

Pierwszy transatlantycki kabel telekomunikacyjny

Artykuł Interaktywna mapa sieci podwodnych kabli pochodzi z serwisu Eloblog.