Film braci Lumière pt. „Wjazd pociągu na stację w La Ciotat”

Film pod tytułem „Wjazd pociągu na stację w La Ciotat” należy to jednych z najważniejszych filmów z początków kinematografii. Obraz wjeżdżającego pociągu na stację do francuskiej miejscowości La Ciotat był zwiastunem nadchodzącej nowej ery. Po raz pierwszy publiczny pokaz filmu odbył się 25 stycznia 1896 roku. Moment wjeżdżającej lokomotywy parowej na stację w La Ciotat został uchwycony za pomocą kinematografu skonstruowanego przez braci Lumière – Louisa i Augusta. Film trwa zaledwie 60 sekund i składa się tylko z jednego ujęcia. Podobnie jak inne dzieła braci Lumière jest to po prostu scena z życia codziennego, bez większej fabuły. Z filmem związana jest również pewna anegdota. Podobno w czasie pierwszych publicznych pokazów filmu, publiczność niezaznajomiona z tak nowatorskim jak na owe czasy wynalazkiem, była przerażona widokiem nadjeżdżającej w ich kierunku lokomotywy. W popłochu i krzyku uciekali z sali, gdzie miała miejsce projekcja. Choć anegdota ta jest często podważana, to dobrze wpisuje się w początkowe lata rozwoju kinematografii.

Wyżej zamieszczony film został pierwotnie zremasterowany przez użytkownika kanału Denis Shiryaev. Dzięki cyfrowej obróbce udało się znacząco polepszyć jakoś filmu do 4K, a także zwiększyć ilość klatek na sekundę do 60 fps. Film braci Lumière uzyskał więc nową jakość i nowe życie. To niezwykle oglądać obraz z końca XIX wieku w tak doskonałej jakości!

Artykuł Słynny film braci Lumière przerobiony do jakości 4K pochodzi z serwisu Eloblog.

Historia budowy mostów w Stańczykach

Mosty kolejowe w Stańczykach (niem. Staatshausen) zostały wybudowane w latach 1912–1926. Pierwszy z mostów (północny) powstał w latach 1912–1914. Drugi (południowy) wybudowano już po I wojnie światowej w latach 1923–1926. Mosty zostały wybudowane przez Niemców na trasie linii kolejowej Gołdap–Żytkiejmy–Gąbin (dziś Gusiew na terenie obwodu kaliningradzkiego), wówczas na terenach należących do Prus Wschodnich. Uroczyste uruchomienie linii nastąpiło w 1927 roku. Tory zostały jednak położone tylko na jednym moście i tylko jeden z mostów (północny) był używany. Według rozkładu jazdy z 1938 roku na linii kursowały trzy pary pociągów. Po zakończeniu II wojny światowej linia została rozebrana przez sowietów, a podział Prus Wschodnich sprawił, że przestała mieć jakiekolwiek znaczenie. Mosty przestały więc pełnić swoją funkcję. Dziś pozostają już tylko niezwykłą atrakcją pogranicza Mazur i Suwalszczyzny, przyciągającą ciekawskich turystów.

Akwedukty Puszczy Rominckiej

Mosty w Stańczykach to pięcioprzęsłowe konstrukcje o długości ponad 200 m i wysokości 40 m. Mówi się, że są to najwyższe mosty w Polsce, choć czy tak jest rzeczywiście nie mam pewności. Ze względu na swoją formę przypominającą nieco rzymskie akwedukty zostały ochrzczone Akweduktami Puszczy Rominckiej.

Na konstrukcji jednego z mostów można zauważyć wtopioną belkę. Na tej podstawie zaczęto snuć różnego rodzaju fantastyczne hipotezy, jakoby to budowniczowie mostu zatapiali w betonie drewniane belki jako element (substytut?) zbrojenia. Oczywiście są to tylko wymysły, a widoczna belka najprawdopodobniej była częścią szalunku i wtopiła się w konstrukcję przypadkiem.

Często o mostach w Stańczykach mówi się jako o „opuszczonych mostach”. Ciężko miejsce tak licznie odwiedzane przez turystów i dodatkowo biletowane, określić mianem „opuszczone”. Mosty w Stańczykach opuszczonymi już dawno nie są i zamieniły się w atrakcję nastawioną już na masowego turystę. Ma to swoje plusy i minusy. Przed mostami znajduje się duży parking na samochody, a przy parkingu budka z zapiekankami i napojami. Samo wejście na mosty jest biletowane, a z tego co można przeczytać w sieci obiekt jest prywatną własnością. Na samych mostach pojawiły się też latarnie, a miejsce po dawnym torowisku zostało wyłożone kostką. Moim zdaniem zatarło to trochę dziewiczy charakter tego miejsca. Z drugiej strony widać, że ktoś o obiekt dba i mosty mają opiekuna. To duży plus.

Mosty w Kiepojciach i Botkunach

Ciekawostka, na tej samej trasie kolejowej znajduje się jeszcze kilka innych nieczynnych mostów. Jeżeli ktoś chciałby zobaczyć prawdziwe opuszczone mosty (bez masowej otoczki turystycznej) polecam odwiedzić mosty w Kiepojciach lub Botkunach. Co prawda są one krótsze od obiektów w Stańczykach, ale równie ciekawe i prawdziwie opuszczone. Najbliżej od Stańczyków znajdują się mosty w Kiepojciach.

Poniżej zamieszczam mapę z zaznaczonymi głównymi mostami w Stańczykach oraz pozostałymi mostami w Kiepojciach i Botkunach.

Artykuł Mosty w Stańczykach – Niezwykła atrakcja Puszczy Rominckiej pochodzi z serwisu Eloblog.

OpenStreetMap – Szczegółowa mapa linii kolejowych

Projekt OpenRailwayMap wystartował w grudniu 2011 roku. Zakłada on stworzenie ogólnoświatowej, dostępnej, aktualnej i szczegółowej mapy linii kolejowych z całego świata. OpenRailwayMap jest projektem typu open source. Tworzona mapa sieci kolejowych ma charakter otwarty i każdy użytkownik Internetu może do niej dodać brakujące fragmenty tras. Całość osadzona jest na popularnych mapach OpenStreetMap. Z tego powodu trochę doskwiera brak możliwości włączenia warstwy satelitarnej. Jak inne tego typu projekty, również i OpenRailwayMap obarczony jest pewnymi błędami, czy też brakami. Z tego też powodu internauci często sygnalizują braki w niektórych liniach kolejowych. Mimo tego projekt jest bardzo wartościowy i trzeba docenić ogrom pracy włożonej przez społeczność do budowy tej mapy.

OpenRailwayMap – Szczegółowa interaktywna mapa linii kolejowych

Link do serwisu: www.openrailwaymap.org

Uwaga, mapa działa dość ociężale, dlatego czasem po przybliżeniu lub oddaleniu widoku mapy należy zaczekać na poprawne załadowanie się warstwy z liniami kolejowymi.

Oprócz istniejących i używanych linii kolejowych mapa obejmuje również trasy wyłączone z eksploatacji (linia brązowa ciągła), a także te linie kolejowe, które zostały rozebrane (linia brązowa przerywana). Dobrze widać to na terenach, które dawniej posiadały  mocno rozwiniętą sieć kolejową np. na Dolnym Śląsku.

Mapa linii kolejowych na Dolnym Śląsku, widać również linie wyłączone z eksploatacji i rozebrane – Źródło: www.openrailwaymap.org

Co ciekawe, projekt OpenRailwayMap oprócz linii kolejowych obejmuje także linie tramwajowe (kolor różowy) i linie metra (kolor niebieski). Dobrze widać to na przykładzie Warszawy, choć może w przypadku warszawskiego metra to szału nie ma…

Projekt OpenRailwayMap uwzględnia również linie tramwajowe oraz linie metra, tu na przykładzie Warszawy – Źródło: www.openrailwaymap.org

Równie ciekawie wygląda mapa w najdalszym oddaleniu, przedstawiająca globalnie rozwój linii kolejowych na wszystkich kontynentach.

Mapa linii kolejowych z całego świata – Źródło: www.openrailwaymap.org

Artykuł Szczegółowa interaktywna mapa linii kolejowych pochodzi z serwisu Eloblog.

Mapa Rüdigera

W poprzednim filmie zaprezentowany został archiwalny dokument pt. „Stand der Anlagen Führerhauptquartier”. Do wspomnianego dokumentu została dołączona jeszcze mapa, na której zarysowano trzy okręgi. Na mapie mamy również naniesioną rzymską cyfrę V, co odnosi się do piątej pozycji na w/w dokumencie, czyli do obiektu o kryptonimie „Rüdiger”.

Mapa z lokalizacją Rüdigera – Zbiory: Wydawnictwo Technol

Wspólnym mianownikiem dwóch małych okręgów na mapie, jest występowanie w ich rejonach tuneli kolejowych. W prawym okręgu znajduje się tunel pod Małym Wołowcem, a w lewym okręgu tunel pod Przełęczą Kowarską. Co oznacza duży okrąg? Nie wiadomo. Niestety mapa nie jest dostępna w lepszej rozdzielczości. Prawdopodobnie w oryginale była kolorowa, a okręgi zarysowane były odrębnymi kolorami. Trzeba brać również pod uwagę, iż jest to tylko schematyczna mapa, która wcale nie musi wskazywać miejsc z dużą precyzją.

Mapa Rüdigera, w małych okręgach występują tunele kolejowe – Zbiory: Wydawnictwo Technol

Tunel pod Małym Wołowcem składa się z dwóch równoległych nitek (rur tuneli) – Źródło: dolny-slask.org.pl

Wjazd do jednego z tuneli pod Małym Wołowcem

Czynny tunel (północny) pod Małym Wołowcem

Nieczynny tunel (południowy) pod Małym Wołowcem – Czy tutaj miał się zatrzymać pociąg Hitlera?

Tunel pod Przełęczą Kowarską – Źródło: dolny-slask.org.pl

Tunel pod Przełęczą Kowarską w rejonie Ogorzelca

Tunel pod Przełęczą Kowarską

Tunel pod Przełęczą Kowarską

Połączenia telefoniczne i dalekopisowe Rüdigera

Dodatkowo na mapie znajduje się jeszcze karteczka z listą połączeń telefonicznych i dalekopisowych. Rozpiska wskazuje konkretne obiekty, z jakimi mógł nawiązać połączenie obiekt o kryptonimie „Rüdiger”.

Lista połączeń dalekopisowych i telefonicznych – Zbiory: Wydawnictwo Techno

Łączność dalekopisowa (Fe)

• OKW – Oberkommando der Wehrmacht (Naczelne Dowództwo Wehrmachtu).
• Sdp. Berlin – Stadtpolizei Berlin (Policja w Berlinie).
• Annabu – Centrala łączności OKH (Oberkommando des Heeres – Naczelne Dowództwo Wojsk Lądowych) koło Wünsdorf.
• DV Hochland – Centrala łączności „Hochland”.
• DV Donu – Centrala łączności „Donau”.
• DV Hessen – Centrala łączności „Hessen”.
• DV San – Centrala łączności „San”.
• DV Schlesien – Centrala łączności „Schlesien”.
• LV 1000 – Centrala łączności OKL (Oberkommando der Luftwaffe – Naczelne Dowództwo Luftwaffe) w Berchtesgaden.
• Irene – Planowa centrala łączności OKW ( Oberkommando der Wehrmacht – Naczelne Dowództwo Wehrmachtu) w obiekcie Riese.
• FA Freiburg – Centrala łączności w Świebodzicach.
• FA Glatz – Centrala łączności w Kłodzku.
• FA Schweidnitz – Centrala łączności w Świdnicy.
• FA Brelsau – Centrala łączności we Wrocławiu.
• OT Breslau – Organizacja Todt we Wrocławiu.

Łączność telefoniczna (T)

• OKW – Oberkommando der Wehrmacht (Naczelne Dowództwo Wehrmachtu).
• Kurfürst – Bunkier OKL (Oberkommando der Luftwaffe – Naczelne Dowództwo Luftwaffe) koło Poczdamu.
• Annabu – Centrala łączności OKH (Oberkommando des Heeres – Naczelne Dowództwo Wojsk Lądowych) koło Wünsdorf.
• AA Berlin – Auswärtiges Amt Berlin (Ministerstwo Spraw Zagranicznych w Berlinie).
• Gen. Kob. Breslau – Garnizon we Wrocławiu (?).
• Irene – Planowa centrala łączności OKW ( Oberkommando der Wehrmacht – Naczelne Dowództwo Wehrmachtu) w obiekcie Riese.
• LV 1000 – Centrala łączności OKL (Oberkommando der Luftwaffe – Naczelne Dowództwo Luftwaffe) w Berchtesgaden.
• DV Hochland – Centrala łączności „Hochland”.
• Seestern – Planowa centrala łączności OKM (Oberkommando der Marine – Naczelne Dowództwo Marynarki Wojennej) w obiekcie Riese.
• RKzl. Berlin – Kancelaria Rzeszy w Berlinie.
• RKzl. München – Kancelaria Rzeszy w Monachium.
• DNB Berlin – Deutsches Nachrichtenbüro (Niemiecka Agencja Prasowa w Berlinie).
• Prop Min. – Propagandaministerium (Ministerstwo Propagandy).

Pociąg Hitlera – Führersonderzug

Führersonderzug – pociąg specjalny Adolfa Hitlera. Wódz III Rzeszy już od 1939 roku wykorzystywał swój specjalny pociąg nie tylko jako środek transportu, ale i również jako mobilne centrum dowodzenia. Sprawdzał się on dobrze zwłaszcza na stale rozszerzających się frontach II wojny światowej, kiedy to Hitler pragnął przebywać w pobliżu walczących wojsk. W 1941 roku pociąg Hitlera składał się z następujących wagonów. Poszczególne wagony wymienione są zgodnie z ich kolejnością w składzie.

• dwie lokomotywy
• wagon artylerii przeciwlotniczej
• wagon bagażowy
• salonka Hitlera
• wagon dowodzenia
• wagon oddziału gwardii przybocznej
• wagon jadalny
• dwa wagony dla gości
• wagon-łaźnia
• wagon jadalny
• dwa wagony sypialne personelu
• wagon prasowy
• wagon bagażowy
• wagon artylerii przeciwlotniczej

Źródło: „Kwatery Główne Führera” Franz W. Seidler, Dieter Zeigert, str. 26 i 27.

Führersonderzug – Pociąg Hitlera

Już w czasie kampanii francuskiej przewidziano wykorzystanie tuneli kolejowych do ukrycia pociągu specjalnego Hitlera. Tak było w przypadku tunelu kolejowego koło francuskiej miejscowości Margival. W późniejszym okresie miejsce to zostało dodatkowo rozbudowane i otrzymało status kwatery głównej o kryptonimie „Wolfsschlucht II”. Ważnym elementem składowym tej kwatery był tunel kolejowy, który już w czerwcu 1940 roku był przewidziany do ukrycia pociągu specjalnego Hitlera. Tunel wyposażony został w dwoje specjalnych pancernych drzwi. Do tunelu pociągnięto również przyłącze telekomunikacyjne, umożliwiające włączenie składu do sieci telefonicznej III Rzeszy za pomocą francuskiej infrastruktury. Prawdopodobnie podobne rozwiązania dla pociągu Hitlera planowano przygotować również na Dolnym Śląsku.

Kolejnym przykładem wykorzystania tuneli jest tunel kolejowy koło miejscowości Mönichkirchen w Dolnej Austrii. Pobliski tunel kolejowy został wykorzystany do ukrycia pociągu specjalnego Hitlera w kwietniu 1941 roku. Przyjazd Hitlera do Dolnej Austrii miał związek z prowadzoną wówczas kampanią bałkańską. W trakcie stacjonowania pociągu koło Mönichkirchen otrzymał on status kwatery głównej o kryptonimie „Frühlingssturm”.

FHQ „Frühlingssturm” – Żołnierze zabezpieczają tunel przeznaczony dla pociągu Hitlera koło miejscowości Mönichkirchen w Dolnej Austrii – Źródło: „Kwatery Główne Führera” Franz W. Seidler, Dieter Zeigert

Sieć telekomunikacyjna Riese

W drugiej połowie filmu zaprezentowana została mapa systemu łączności na Dolnym Śląsku. Na mapie wskazane są dwie stacje wzmacniakowe. Jedna w Świdnicy o kryptonimie „Schweidnitz I”, a druga w Rzecce koło Walimia o kryptonimie „Schweidnitz II”. Ponieważ stacja „Schweidnitz II” została ulokowana w budynku o raczej prowizorycznym charakterze, a obok drążono pod górą Ostra kompleks „Rzeczka”, powstało przypuszczenie, że to właśnie kompleks „Rzeczka” miał być miejscem docelowym dla stacji „Schweidnitz II”. W ten sposób zapewniać łączność dla pozostałych kompleksów Riese w Górach Sowich. Na razie jest to tylko hipoteza.

Fragment mapy odnalezionej przez Romualda Owczarka, przedstawiającej schemat sieci telefonicznej na Dolnym Śląsku – Zbiory: Romuald Owczarek

Budynek stacji wzmacniakowej w Świdnicy, obiekt o kryptonimie „Schweidnitz I”

Stacja wzmacniakowa w Świdnicy „Schweidnitz I”

Podziemia stacji wzmacniakowej w Świdnicy, w tym miejscu stała kiedyś aparatura wzmacniająca sygnał

Zachowany silnik Diesla i generator prądu

Pozostałości budynku stacji wzmacniakowej w Rzecce, obiekt o kryptonimie „Schweidnitz II”

Mapa z lokalizacją wspomnianych tuneli kolejowych i stacji wzmacniakowych

Zobacz także: Kryptonim „Rüdiger” – Wojenna zagadka Wałbrzycha cz. 1

Współpraca

Film powstał przy współpracy z Centrum Kultury i Turystyki w Walimiu i Sztolni Walimskich

Zdjęcia z powietrza użyte w filmie wykonał K-motion.pl

Filmowanie z powietrza, zdjęcia z powietrza – K-motion.pl

Artykuł Kryptonim „Rüdiger” – Pociąg Hitlera i tunel pod Wałbrzychem cz. 2 pochodzi z serwisu Eloblog.

Kryptonimy niemieckich podziemnych budowli

Kryptonim „Rüdiger” pojawił się na początku lat 90-tych w książce autorstwa Hansa Waltera Wicherta (Decknamenverzeichnis deutscher unterirdischer Bauten des zweiten Weltkrieges), opisującej kryptonimy niemieckich podziemnych budowli z czasów II wojny światowej. Autor w swojej publikacji przedstawił listy kryptonimów przypisanych do poszczególnych podziemnych obiektów, które miały istotne znaczenie dla III Rzeszy. Były to głównie obiekty związane z produkcją zbrojeniową, siłami zbrojnymi i najważniejszymi instytucjami w państwie.

Kryptonimy niemieckich podziemnych budowli z czasów II wojny światowej – Hans Walter Wichert

W publikacji na stronach 159 i 160 pojawiła się lista obiektów S-Vorhaben, co oznacza skrót od „Sonderbauvorhaben” – budowle o specjalnym przeznaczeniu. W liście przy pozycji S3 znalazły się następujące obiekty:

• Jonastal bei Ohrdruf, Crawinkel (Olga)
• Berchtesgaden, Führerhauptquartier Obersalzberg (Serail)
• Wolfsschanze bei Rastenburg, Ostpreußen
• Bad Charlottenbrunn, Schlesien (Riese)
• Waldenburg, Schlesien (Rüdiger)
• Fürstenstein bei Ksiaz, nordöstlich von Krakau
• Diedenhofen, Lothringen (Brunhilde)
• Pullach, Bayern (Siegfried)
• Bad Nauheim bei Gießen (Amt 600)
• Pullach, Haus Bormann (Hagen)

Lista niemieckich budowli S3 (S-Vorhaben) i Rüdiger – Autor: Hans Walter Wichert

Ze wszystkich wymienionych obiektów aż trzy znajdowały się w rejonie Gór Sowich i Wałbrzyskich. Jednak największe zaciekawienie wzbudziło ujęcie obiektu o kryptonimie „Rüdiger”, który miał znajdować się w Wałbrzychu (Waldenburg) na Śląsku (Schlesien). Ponieważ na liście został już umieszczony Zamek Książ i kompleks Riese koło Jedliny-Zdrój, nie wiadomo było o jaki dokładnie obiekt chodzi, i czym tak naprawdę był Rüdiger?!

Kwatery Główne Hitlera i Rüdiger

Kolejnym – i zarazem najważniejszym dokumentem – jest spis Kwater Głównych Hitlera wraz ze stanem infrastruktury telefonicznej i dalekopisowej. Dokument zatytułowany został „Stand der Anlagen Führerhauptquartier” i opatrzony klauzulą „Geheime Kommandosache” – tajne.

Stan infrastruktury łączności kwater Hitlera (Stand der Anlagen Führerhauptquartier) – Zbiory: Wydawnictwo Technol Archiwum: BA-MA, WF 01/10158

Stan infrastruktury łączności kwater Hitlera (Stand der Anlagen Führerhauptquartier) – Zbiory: Wydawnictwo Technol Archiwum: BA-MA, WF 01/10158

W dokumencie zostały wymienione obiekty: Wolfsschanze, Berchtesgaden, W-0, Brunhilde, Siegfried, Amt 600 i nasz zagadkowy Rüdiger. Wszystkie wymienione obiekty były Kwaterami Głównymi Hitlera, z wyjątkiem Berchtesgaden, który nie posiadał statusu Kwatery Głównej, ale był tak de facto miejscem przebywania wodza III Rzeszy.

Rozmieszczenie obiektów Kwater Głównych Hitlera wymienionych na dokumencie

Wśród wymienionych obiektów pojawia się Rüdiger, do którego przypisane są dwa obiekty: Zamek Książ (Fürstenstein) i główna centrala-urząd (Hauptamt). Oprócz rozpiski przyłączy telefonicznych i dalekopisowych, znajdziemy tam również tzw. rozwiązanie dla pociągu (Zuglösung). W ramach tego rozwiązania – co domyślnie należy traktować jako rozwiązanie dla pociągu sztabowego – miano wykorzystać dwa miejsca. Dworzec kolejowy w Jedlinie-Zdrój (Bahnhof Bad Charlottenbrunn) i tunel kolejowy pod Małym Wołowcem (Ochsenkopf-Tunnel).

Zamek Książ (Fürstenstein) – Foto: Adrian Sitko

Jeden z tuneli pod Małym Wołowcem (Ochsenkopf-Tunnel)

Dworzec Jedlina-Zdrój (Bahnhof Bad Charlottenbrunn)

Co ciekawe, o ile Zamek Książ, tunel pod Małym Wołowcem i dworzec kolejowy w Jedlinie-Zdrój zostały wymienione wprost, to lokalizacja głównej centrali nie została wskazana w ogóle! Nie wiadomo, gdzie dokładnie miała zostać ulokowana. Dokument wskazuje tylko, że jej infrastruktura w momencie sporządzania wykazu była planowana (geplant), a jej gotowość zaplanowano na lipiec 1945 roku.

Czym był Rüdiger?

Podstawowe pytanie brzmi, skoro na liście zostały wymienione Kwatery Główne Hitlera, dlaczego wśród nich nie ma Riese? Trudno dziś jednoznaczenie odpowiedzieć na to pytanie. Jednak można postawić kilka roboczych hipotez, które mogłyby w jakimś stopniu wyjaśnić tę sytuację.

• Pierwsza hipoteza. Określenie „Riese” lub „Bauvorhaben Riese” było tylko kryptonimem na czas budowy kompleksu Kwatery Głównej Hitlera na Dolnym Śląsku, a po jej zakończeniu zespół obiektów miał otrzymać zupełnie nowy kryptonim – „Rüdiger”. Nie byłaby to sytuacja odosobniona, podobne rozwiązanie zastosowano już przy budowie Wilczego Szańca.
• Druga hipoteza. Kwaterą Główną Hitlera miał być obiekt o kryptonimie „Rüdiger”, składający się co najmniej z Zamku Książ, dodatkowo z osobnej głównej centrali telefonicznej, plus stacji kolejowej w Jedlinie-Zdrój i pobliskiego tunelu pod Małym Wołowcem, które miały być rozwiązaniem dla pociągu specjalnego Hitlera. Natomiast obiekt o kryptonimie „Riese” miał pełnić zupełnie inną funkcję. Jaką? Nie wiadomo.
• Trzecia hipoteza. „Riese” było planowane jako Kwatera Główna Hitlera składająca się z obiektów położonych w Górach Sowich i Zamku Książ. Jednakże po zamachu w Wilczym Szańcu, Hitler kryjąc urazę do oficerów Wehrmachtu stwierdził, że nie będzie dłużej mieszkał w ich otoczeniu. W związku z tym nastąpiła zasadnicza zmiana koncepcji budowy kwatery, rozdzielając obiekty w Górach Sowich, które teraz miały być przeznaczone już tylko dla sztabów poszczególnych rodzajów sił zbrojnych, od położonego 20 km dalej Zamku Książ, który ze swoimi podziemiami miał być przeznaczony dla samego Adolfa Hitlera. I to właśnie ta nowa kwatera budowana w zamku miała otrzymać kryptonim „Rüdiger”.

Przedstawione robocze hipotezy są oczywiście tylko teoretycznymi rozważaniami. Kolejne dokumenty i informacje związane z Rüdigerem zaprezentujemy w drugiej części wywiadu.

Zobacz także: Kryptonim „Rüdiger” – Pociąg Hitlera i tunel pod Wałbrzychem cz. 2

Współpraca

Film powstał przy współpracy z Centrum Kultury i Turystyki w Walimiu i Sztolni Walimskich

Zdjęcia z powietrza użyte w filmie wykonał K-motion.pl

Filmowanie z powietrza, zdjęcia z powietrza – K-motion.pl

Artykuł Kryptonim „Rüdiger” – Wojenna zagadka Wałbrzycha cz. 1 pochodzi z serwisu Eloblog.

Zachęcam do zapoznania się z ciekawymi mapami przedstawiającymi sieć linii w województwie dolnośląskim. Wszystkie mapy zostały opublikowane na serwisie www.jelenia.rail.pl. Załączam również do nich linki, gdzie możemy obejrzeć wspomniane mapy w dużej rozdzielczości.

Mapa linii kolejowych – Daty budowy

Pierwsza mapa przedstawia sieć linii kolejowych wraz z datami ich budowy. Mapa jest niezwykle ciekawa, gdyż doskonale obrazuje nam etapy rozwoju kolei na Dolnym Śląsku. Historycznie pierwszą linię w tym regionie otwarto pomiędzy Wrocławiem a Oławą. Otwarcie nastąpiło 22 maja 1842 roku. Nawiasem mówiąc, jest to najstarsza linia kolejowa we współczesnych granicach Polski. W tym samym roku przedłużono ją dalej do Brzegu. Rok później uruchomiono połączenie z Wrocławia do Świebodzic. Druga połowa XIX wieku to dalszy gwałtowny rozwój sieci kolejowej na Dolnym Śląsku. W tym również na terenach górskich, gdzie wymagało to budowy skomplikowanych obiektów kolejowych np. tuneli. Uwaga, niektóre daty na mapie mogą być błędnie podane.

Mapa linii kolejowych na Dolnym Śląsku – Daty budowy

Mapa w dobrej rozdzielczości link.

Mapa linii kolejowych – Stan na rok 2013

Druga mapa przedstawia stan sieci kolejowych w województwie dolnośląskim na rok 2013. Na mapie możemy zobaczyć linie kolejowe zamknięte oraz całkowicie zlikwidowane. Osobno kolorem czerwonym zostały zaznaczone linie zelektryfikowane. Tym razem liczby umieszczone przy trasie oznaczają jej numer.

Stan sieci kolejowej na Dolnym Śląsku na rok 2013 – Zamknięte i zlikwidowane odcinki

Mapa w dobrej rozdzielczości link.

Artykuł Daty budowy i stan linii kolejowych na Dolnym Śląsku pochodzi z serwisu Eloblog.

Zapomniany tunel kolejowy w Wałbrzychu

W 1837 roku, z inicjatywy Gustava Heinricha von Ruffera, powstał komitet budowy linii kolejowej z Wrocławia do Wałbrzycha. Budowa linii kolejowej miała przede wszystkim ułatwić przewóz towarów wytwarzanych w Wałbrzychu i okolicznych miejscowościach. W 1851 roku linię kolejową przedłużono do Wałbrzycha, a w 1867 roku ukończono cały projekt budowy linii aż do Zgorzelca. Linia kolejowa miała przebiegać m.in. przez masyw Brzezinki w Wałbrzychu, w tym celu zaprojektowano tunel kolejowy, którego budowę rozpoczęto w latach 60-tych XIX wieku. Z racji bliskiego sąsiedztwa kopalni węgla kamiennego, pojawiły się szkody górnicze na tyle duże, że konieczne było przeprowadzenie prac naprawczych.

Tunel kolejowy pod górą Brzezinka – Zapomniany tunel kolejowy w Wałbrzychu – Źródło: dolny-slask.org.pl

Jak donosi portal dolny-slask.org.pl, podjęto wówczas decyzję o skróceniu tunelu o 50 metrów od strony dzielnicy Podgórze. Prace ruszyły na wiosnę 1909 roku, a naprawy szkód górniczych podjęła się firma Grün & Bilfinger z Mannheim, zatrudniając przy tym około 200 Włochów z południowego Tyrolu. W trakcie prac naprawczych doszło do zawalenia się wschodniego portalu tunelu oraz całkowitego zawalenia prześwitu na długości 30 metrów. Początkowo prace naprawcze zaplanowane były na około pół roku, jednak zawał w tunelu przyczynił się do ich znacznego przedłużenia. Konieczne było wywiezienie około 100 tys. m³ skał z zawału i poszerzonego prześwitu tunelu. Szczęśliwie w tym samym czasie, przebudowywano linię kolejową z Wałbrzycha do Kłodzka, gdzie wykorzystano nadmiar materiału skalnego. Po roku pracy, w listopadzie 1910 roku zakończono naprawę tunelu, tym samym likwidując poważne utrudnienia komunikacyjne. 1 grudnia 1910 roku otwarto nowo wyremontowany tunel kolejowy. Nad portalem umieszczono napis „Gute fahtr immerdar” – „Zawsze dobrej podróży”.  W 1933 roku w tunelu powstały nowe kolejne spękania. Zapadła więc decyzja o zamknięciu obiektu, a następnie o jego całkowitej rozbiórce. W czasie prac rozbiórkowych wybrano około 450 tys. m³ materiału skalnego, a szlak kolejowy wyznaczono w sześćdziesięcio metrowym wykopie. W 1938 roku zakończono pracę rozbiórkowe, kończąc tym samym historię tunelu pod Brzezinką.

Pamiątkowe zdjęcie z otwarcia tunelu po remoncie, 1 grudnia 1909 roku – Źródło: dolny-slask.org.pl

Więcej zdjęć tunelu pod Brzezinką można zobaczyć na portalu dolny-slask.org.pl.

Kopalnia Friedrich Stollberg

Pole górnicze kopalni nadano 14 marca 1845 roku, na terenie góry Brzezinki (Birk-Berg), leżącej w obrębie administracyjnym Kuźnic Świdnickich (Fellhammer). Regularną eksploatację rozpoczęto dopiero w 1852 roku, wówczas kopalnia eksploatowała płytko zalegający węgiel w skałach porfirowych. W latach 1854, 1862 i 1865 wymieniono część obszaru górniczego z polami Beste i Ezechiel. Kilka lat później, 26 lutego 1858 roku utworzono pole górnicze Friedrich Stollberg Zubehör, które było częścią tej kopalni. W 1864 roku kopalnia zakończyła eksploatację, a 24 maja 1868 roku powiększono pole Friedrich Stollberg Zubehör. Kopalnię zlikwidowano, pozostawiając kilkukilometrową sieć chodników. Kopalnia należała do księcia pszczyńskiego, a od 1930 roku do Waldenburger Bergwerks. Część pola górniczego odstąpiono w latach 1921 i 1933 firmie Niederschlesische Bergbau A.G.

Lokalizacja byłego tunelu pod Brzezinką

Artykuł Zapomniany tunel kolejowy w Wałbrzychu pochodzi z serwisu Eloblog.

Tunele kolejowe na Dolnym Śląsku

Nie jest tajemnicę, że pod koniec XIX i na początku XX wieku Niemcy intensywnie rozwijali sieć kolejową na Dolnym Śląsku. Rozwinięta infrastruktura miała ważne znaczenie dla gospodarki, przemysłu, turystyki, a także była istotna ze względów militarnych. Rozwój linii kolejowej w Sudetach wymuszał budowę również tuneli kolejowych. Były to przedsięwzięcia niezwykle trudne, często dokonywane w niełatwych warunkach terenowych. Jak rozbudowana była dawniej infrastruktura możemy zobaczyć m.in. na starych pocztówkach.

Infrastruktura kolejowa w Karkonoszach na starej pocztówce

Pośpieszne uprzemysłowienie i intensywny rozwój infrastruktury sprawił, że ludzie w dawnych czasach wyobrażali sobie przyszłość i swoje otoczenie, jako znacząco zmodyfikowane przez człowieka. Do tego stopnia, że w wizjach przyszłości tunele, linie kolejowe i stacje pojawiały się nawet w najwyższych górach np. na Śnieżce. Dziś raczej taka wizja wydaje nam się odstraszająca, wszak przyrodę i jej walory staramy się chronić. Wczorajsze wyobrażenia przyszłości pozostały jednak ciekawym świadectwem dawnego postrzegania świata. To były jeszcze czasy, kiedy ówczesny człowiek, na fali bieżących sukcesów, uważał siebie za niezniszczalnego i wszechwładnego. Czasy przed katastrofą Titanica, Hindeburga i przed niszczycielskimi klęskami przyrody, powstałymi w wyniku działalności człowieka.

Wizja przyszłość z 1900 roku, stacja kolejowa i tunel pod Śnieżką – Źródło: dolny-slask.org.pl

Poniżej przedstawiam trzy najpopularniejsze tunele na Dolnym Śląsku. To oczywiście nie jedyne tunele w tym regionie.

Tunel kolejowy pod Małym Wołowcem

Pierwszy tunel o którym napiszę, a w zasadzie dwie nitki, zostały wydrążone pod Małym Wołowcem w Górach Wałbrzyskich. Tunel powstał na trasie kolejowej od Wałbrzycha w kierunku na Nową Rudę i dalej Kłodzko. Dwie nitki, zwane również fachowo rurami, zostały wydrążone w pewnych odstępach czasowych od siebie. Pierwsza powstała w latach 1876-1879 i ma długość 1560 m. Druga została wydrążona w latach 1909-1911 i ma długość 1601 m. Ta druga nitka o długości 1,6 km jest wciąż rekordowym, bo najdłuższym tunelem kolejowym w Polsce.

Pamiątkowe zdjęcie, tunele kolejowe pod Małym Wołowcem – Źródło: dolny-slask.org.pl

Krótszy tunel jest już od dawna wyłączony z ruchu kolejowego, a znajdujące się w nim tory zostały rozebrane. Całość 1,6 km można więc pokonać pieszo z latarkami. Drugi tunel jest wciąż używany.

Wjazd do tunelu pod Małym Wołowcem, w środku widać koniec tunelu (mały jasny punkcik)

Nieużywana nitka tunelu pod Małym Wołowcem, tory są już rozebrane

Wciąż używana druga nitka tunelu pod Małym Wołowcem

W tunelu zachowały się jeszcze niemieckie napisy

Wnęka do schronienia się w razie przejazdu pociągu

Pamiątkowy kamień z datą budowy nad wjazdem do tunelu pod Małym Wołowcem

Tunel kolejowy pod Przełęczą Kowarską

Drugi z opuszczonych tuneli kolejowych na Dolnym Śląsku znajduje się pod Przełęczą Kowarską. Wydrążono go w latach 1901-1904. Tunel składa się tylko z jednej nitki o długości 1025 m. Wybudowano go na teasie Jelenia Góra – Kamienna Góra.

Prace nad tunelem kolejowym pod Przełęczą Kowarską – Źródło: dolny-slask.org.pl

Linia kolejowa na tej trasie została zamknięta w 1986 roku, tak więc nie spotkamy na jej trasie pociągów. Tunel jest nieczynny i również możemy go przejść na całej długości.

Początek tunelu kolejowego pod Przełęczą Kowarską

Tunel o pod Przełęczą Kowarską, zachowały się jeszcze tory

Tunel kolejowy pod Przełęczą Kowarską

Tunel kolejowy pod Przełęczą Kowarską

Tunele kolejowe mają wybudowane liczne tzw. wnęki ucieczkowe

Tunel kolejowy pod Sajdakiem

W bliskiej odległości od tunelu pod Małym Wołowcem znajduje się jeszcze jeden ciekawy obiekt. Tunel kolejowy wydrążony pod górą Sajdak na trasie kolejowej pomiędzy stacjami Jedlina-Zdrój i Głuszyca. Tunel ma 377 m długości. Podobnie jak tunel pod Małym Wołowcem, również i ten składa się z dwóch równoległych nitek (rur tuneli).

Archiwalna pocztówka z tunelem pod Sajdakiem, kiedy składał się tylko z jednej nitki – Źródło: dolny-slask.org.pl

Starszy wschodni tunel jest wciąż używany w ruchu kolejowym, nowszy zachodni jest już wyłączony z eksploatacji, a jego torowisko zostało rozebrane. Choć stosunkowo krótki w porównaniu do poprzednich tuneli, polecam go również zobaczyć.

Dwie nitki (rury) tuneli kolejowych pod górą Sajdak

Opuszczony tunel pod Sajdakiem – Wjazd od strony Głuszycy

Opuszczony tunel pod Sajdakiem – Wjazd od strony Jedliny-Zdrój

Opuszczony tunel pod Sajdakiem, torowisko zostało już rozebrane

Tunel pod Sajdakiem

Tunel pod Sajdakiem

Detronizacja tunelu pod Małym Wołowcem

W niedługim czasie tunel pod Małym Wołowcem przestanie być najdłuższym tunelem w regionie. W ramach budowy drogi ekspresowej S3, prowadzącej od Legnicy w kierunku przejścia granicznego w Lubawce, ma powstać tunel drogowy o rekordowej długości 2300 m. Będzie to najdłuższy tunel drogowy w Polsce. Zrządzenie losu, jakby symboliczny ukłon w kierunku historii Sudetów. Znowu to bowiem rekordowa budowla powstanie w Górach Wałbrzyskich. Wciąż jednak tunel pod Małym Wołowcem pozostanie najdłuższym obiektem wśród tuneli kolejowych.

Wizja nowego (rekordowego) tunelu drogowego w Górach Wałbrzyskich – Źródło: Mosty Katowice

Mapa opuszczone tunele kolejowe na Dolnym Śląsku

UWAGA! Tunele nie są przystosowane do zwiedzania, a wejście do nich jest zabronione. Wchodzi się tylko na własne ryzyko i odpowiedzialność.

Artykuł Opuszczone tunele kolejowe na Dolnym Śląsku pochodzi z serwisu Eloblog.

Budujemy magistralę węglową

Koleje stały się oczkiem w głowie architektów międzywojennej Polski. Podobnie zresztą jak Gdynia, która aspirowała do roli jednego z najważniejszych graczy na Bałtyku. Ta druga nie mogła jednak stać się faktyczną dumą II Rzeczypospolitej bez rozwiniętej sieci kolejowej. Dla górniczej Polski, połączenie nowego portu z Górnym Śląskiem stało się więc priorytetem. Zwłaszcza w obliczu wojny celnej z Niemcami, która napędzała inwestycje mimo panującego kryzysu gospodarczego. Do budowy kolei dorzucili się Francuzi, którzy mimo niemal dziesięciu lat od zakończenia pierwszej wojny światowej wciąż upatrywali w Niemcach zagrożenie. Prace ruszyły w 1928 roku, a już pięć lat później pierwsze pociągi odjechały z Górnego Śląska nad Bałtyk.

Budowa wiaduktu na budowanym drugim torze magistrali węglowej w Tczewie, nad linią Tczew-Kustrin – Źródło: NAC

Luxtorpeda, czyli polskie Pendolino sprzed 80 lat

Młoda Polska odziedziczyła po zaborcach dość bogaty tabor kolejowy, jednak zarówno wagony, jak i lokomotywy okazały się przestarzałe wobec techniki idącej do przodu. Dostrzeżono więc potrzebę wymiany floty lokomotyw z parowej na spalinową, niestety przedstawiciel tej drugiej wersji był tylko jeden. Prace nad nową dumą kolei na dobre przyśpieszyły w latach 30, kiedy w zachodniej Europie czasy przejazdów pociągów prowadzonych przez spalinowe lokomotywy systematycznie się skracały. Dla budowniczych Drugiej Rzeczypospolitej, gdzie coraz intensywniej rozwijała się turystyka górska, priorytetem stało się skrócenie czasu podróży między Krakowem a Zakopanem. Skoro zachód potrafi budować szybkie koleje na nizinach, to my to zrobimy w górach – myślał zapewne niejeden inżynier kreślący plany podhalańskich szlaków. I to się udało w roku 1936, kiedy ruszająca spod Wawelu Luxtorpeda w niewiele ponad 2 godziny dojechała do stolicy Tatr. Ustanowiony w ten sposób rekord – wynoszący dokładnie 2 godziny i 18 minut – nie zaspokoił marzeń urzędników i inżynierów, którzy pragnęli czynić polską kolej coraz nowocześniejszą. Do wybuchu drugiej wojny światowej, w Krakowie stacjonowało 6 superszybkich lokomotyw.

Luxtorpeda – Polskie Koleje Państwowe – Źródło: NAC

Pierwszy polski elektrowóz

Aspirująca do europejskich wyżyn kolejowych Polska nie mogła pominąć kolejnego istotnego faktu – elektryfikacji, która w latach 30 XX-go wieku stała się w Europie zjawiskiem powszechnym. Kiedy wysłużone, pochodzące niekiedy jeszcze z XIX-go wieku parowozy powoli odchodziły na zasłużoną emeryturę, inżynierowie po raz kolejny usiedli do desek kreślarskich, pragnąc stworzyć pierwszy w Polsce zespół trakcyjny. Ta sztuka – podobnie jak konstruktorom Luxtorpedy – również udała się w 1936 roku, kiedy pierwsze elektrowozy wyjechały na trasę Otwock-Pruszków. Elektryczne zespoły trakcyjne początkowo miały obsługiwać Aglomeracje Warszawską, wybuch wojny pokrzyżował jednak plany ich rozwoju na całą Polskę. I choć złośliwi powiedzą zapewne, że ówczesne elektrowozy niewiele różnią się od obecnych to należy postawić sobie pytanie – czy teraz nasza kolej jest zacofana, czy raczej wtedy była nowatorska?

Elektryczny zespół trakcyjny EW51 – Źródło: NAC

Powojenne ćwierćwiecze

Druga wojna światowa przyniosła znaczne szkody dla sieci kolejowej. Dźwigająca się z wojennych gruzów Polska nie była w stanie kontynuować ambitnych planów przedwojennych władz. Mimo to, już w latach 50-tych podjęto elektryfikację kolejnych szlaków. 22 marca 1957 roku odtworzono Ministerstwo Komunikacji – instytucję o przedwojennych tradycjach – a w roku 1960 Polskie Koleje Państwowe zostały otoczone szczególną opieką państwa – założono, że nie mogą upaść! Mimo wszystko, skala inwestycji nie zadowalała Polaków, zwłaszcza że wskutek zmiany granicy z ZSRR w 1951 roku, nowowybudowana linia do Krystynopola znalazła się w granicach Wielkiego Brata. W latach 60-tych elektryfikacja kolei postępowała coraz bardziej, zbudowana została także nowa linia łącząca Rzeszów z Tarnobrzegiem.

Dekada Gierka

W latach 70-tych przedwojenną tradycję budowy polskich kolei postanowił wskrzesić Pierwszy Sekretarz Edward Gierek. Chyba nawet najmłodsi kojarzą Dworzec Centralny w Warszawie i Film „Czterdziestolatek”, gdzie inżynier Karwowski osobiście nadzorował jedną z ważniejszych inwestycji kolejowych Polski Ludowej. I tak w 1975 roku , po trzech latach od podjęcia decyzji o budowie, nowy warszawski dworzec otworzył swe podwoje dla pasażerów. Każdemu, kto choć raz odwiedził stolicę, trudno wyobrazić ją sobie bez niekwestionowanego symbolu epoki Gierka. Ale nie tylko dworce były obiektem zainteresowania człowieka, który dał Polakom Coca-Colę. W 1974 roku rozpoczęto budowę Centralnej Magistrali Kolejowej, na którą 40 lat później wyjechały składy Pendolino. Podobnie jak w przypadku „Gierkówki”, nowa linia kolejowa łączyła Mazowsze z Zagłębiem Dąbrowskim. Ekipa Gierka nie uniknęła jednak wpadek – po dziś dzień wspominany jest chaos na kolei, jaki nastąpił podczas zimy stulecia na przełomie 1978 i 1979 roku.

Warszawa Centralna w 1970 roku – Polskie Koleje Państwowe

Pierwsze lata wolnej Polski i wejście w XXI wiek

Lata 80 nie przyniosły PKP większych inwestycji. Zmiana ustroju nie sprzyjała zmianom na kolei, dopiero więc po upadku komunizmu Polskie Koleje Państwowe mogły zacząć przeżywać swoją trzecią młodość. Lata 90 to głównie okres wielkich planów, związanych także z… zakupem Pendolino. Pierwsze pomysły na sprowadzenie nad Wisłę szybkich pociągów pamiętają czasy prezydentury Lecha Wałęsy, ich wyjazd na polskie tory miał być symbolem wejścia kolei w XXI wiek. Niemniej w zubożałej Polsce brakowało pieniędzy na wielkie inwestycje taborowe i modernizacje. Także na początku tysiąclecia, kiedy Polaków musiały zadowolić jedynie modernizacje pojedynczych egzemplarzy. W tym samym czasie PKP dzieliły się na coraz liczniejsze spółki, co stało się jednym z podstawowych powodów do narzekania. Nadzieja pojawiła się po otrzymaniu przez Polskę i Ukrainę prawa do organizacji piłkarskich mistrzostw Europy w 2012. Plany były ambitne – z wykonaniem poszło już nieco gorzej, jednak wiele ze szlaków zostało zmodernizowanych i doprowadzonych do stanu pozwalającego na rozwijanie wyższych prędkości. To pozwoliło na to, co nastąpiło w ostatnich latach czyli intensywną wymianę taboru, zarówno podmiejskiego, jak i dalekobieżnego. Coraz rzadziej zdarza nam się jeździć pociągami, gdzie ponarzekać możemy na hałas czy drugiej czystości toaletę, a nawet jeśli trafimy na nie najlepszej jakości pociąg, zdajemy sobie sprawy, że zmiany na kolei, chociaż powolne cały czas zmierzają ku lepszemu.

Historia PKP to okres wzlotów i upadków – jak w każdym przedsiębiorstwie, zwłaszcza funkcjonującym tyle lat. Choć na kolei miały miejsce także wydarzenia tragiczne – jak na przykład katastrofa pod Otłoczynem, czy ostatnie zderzenie czołowe pociągów pod Szczekocinami, gdzie życie straciło 16 osób – pociągi wciąż pozostają znacznie bezpieczniejszym środkiem komunikacji niż samochody. Chcieli byśmy jednak, aby nasze pociągi były jeszcze bardziej bezpieczne, czyste, punktualne i wygodne, czego i sobie i kolejarzom – w dniu 90-tych urodzin Polskich Kolei Państwowych – serdecznie życzymy.

Artykuł Polskie Koleje Państwowe – 90. rocznica powstania PKP pochodzi z serwisu Eloblog.

Lista baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce

Mirek Teterycz z aparatem w dłoni już od wielu lat przemierza Polskę w poszukiwaniu miejsc pięknych, urokliwych i tajemniczych. Szczególnie upodobał sobie przydrożne kapliczki, zabytkowe cmentarze, wiejskie urokliwe kościołki, drewniane cerkwie itd. Nieobce są mu skanseny, uroczyska, wiejskie zagrody. Przemierza różne rejony Polski w poszukiwaniu miejsc ze specyficznym klimatem. Często pozostającymi na uboczu, poza głównym nurtem turystycznych szlaków. Roztocze, Bieszczady, Beskid Niski, to miejsca które wielokrotnie przewijają się w jego fotorelacjach.

Mirek prowadzi również na Facebooku grupę o nazwie Polski Krajobraz Kulturowy, która zrzesza Internautów i fotografów z podobnymi zamiłowaniami. Warto się do niej zapisać.

Mirosław Teterycz

1. Uroczysko Belfont

Naszą podróż z Mirkiem rozpoczynamy od mokradeł i lasów Roztocza. Uroczysko Belfont położone jest w pobliżu Krasnobrodu w województwie lubelskim. Belfont to spolszczona nazwa pochodząca od francuskich słów „belle fontaine”, czyli piękne źródło. Dzikie lasy, piękna przyroda, urokliwe mokradła i źródełka to cechy rozpoznawcze tego miejsca. Na bazie uroczyska stworzono ścieżkę dydaktyczną, która rozciąga się w kierunku wsi Kaczórki i Bondyrz. Oprócz walorów przyrodniczych na trasie znajdują się m.in. pomnik-krzyż powstańców styczniowych, tama bobrów, stara karczma i inne urokliwe miejsca.

Uroczysko Belfont – 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce – Foto: Mirosław Teterycz

Uroczysko Belfont Roztocze – Foto: Mirosław Teterycz

Pomnik Powstańców Styczniowych – Foto: Mirosław Teterycz

2. Kirkut w Szczebrzeszynie

Kirkut to potoczne określenie stosowane wobec żydowskiego cmentarza. Ten ze Szczebrzeszyna został założony już z XVI wieku. Należy do jednych z najstarszych cmentarzy żydowskich w Polsce. Najstarszy zachowany nagrobek tzw. macewa, pochodzi z roku 1545. Kirkut zajmuje powierzchnię około 1,8 ha. W trakcie II Wojny Światowej część z zabytkowych macew została zniszczona. Nekropolia była również świadkiem niemieckich zbrodni popełnianych na ukrywającej się tutaj ludności żydowskiej. Obecnie kirkut wpisany jest na listę zabytków.

Kirkut w Szczebrzeszynie – 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce – Foto: Mirosław Teterycz

Zabytkowy kirkut w Szczebrzeszynie – Foto: Mirosław Teterycz

Zabytkowy kirkut w Szczebrzeszynie – Foto: Mirosław Teterycz

3. Cerkiew w Kwiatoniu

Kolejnym niezwykłym miejscem jest zabytkowa drewniana cerkiew greckokatolicka, pochodząca z drugiej połowie XVII wieku. W przeszłości świątynia należała do Łemków, obecnie wykorzystywana jest przez kościół rzymskokatolicki. Cerkiew w Kwiatoniu to przykład wspaniałego zabytku drewnianej architektury sakralnej. Budowla została wzniesiona na planie trzech kwadratów w tzw. konstrukcji zrębowej. Zabytek wraz z innymi drewnianymi cerkwiami z południowo-wschodniej Polski i zachodniej Ukrainy został wpisany na listę światowego dziedzictwa UNESCO.

Cerkiew w Kwiatoniu – 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce – Foto: Mirosław Teterycz

Wnętrze cerkwi w Kwiatoniu – Foto: Mirosław Teterycz

Wnętrze cerkwi w Kwiatoniu – Foto: Mirosław Teterycz

4. Kolejka Bieszczadzka

Kolej wąskotorowa została już w Polsce praktycznie zlikwidowana. Gdzieniegdzie jeszcze utrzymywane są trasy o charakterze turystycznym i krajoznawczym. Jedna z takich kolejek znajduje się w najbardziej dzikich i odludnych z polskich gór – Bieszczadach. Podróż kolejką w odkrytych drewnianych wagonach zaczynamy na stacji w Majdanie koło Cisnej. Wolno i swobodnie przemierzamy dzikie bieszczadzkie krjaobrazy, podziwiając przyrodę i piękno gór. Obowiązkowy punkt programu każdego wyjazdu w Bieszczady.

Kolejka Bieszczadzka – 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce – Foto: Mirosław Teterycz

Przejazd wąskotorową kolejką w Bieszczadach – Foto: Mirosław Teterycz

Przejazd wąskotorową kolejką w Bieszczadach – Foto: Mirosław Teterycz

5. Stawy Echo

Stawy Echo to kompleks kilku stawów położonych na terenie Roztoczańskiego Parku Narodowego. Stawy znajdują się dokładnie na Roztoczu Wschodnim w pobliżu miejscowości Zwierzyniec. To malowniczo położone miejsce o wyjątkowych walorach przyrodniczych. Kompleks stawów został założony w latach 1929-1934 i rozbudowany później w czasie wojny. Obecnie przy stawach wzdłuż wydm i na granicy lasu wybudowano kładki i platformy widokowe. Stawy Echo wciąż wykorzystywane są również w celach rekreacyjnych.

Stawy Echo – 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce – Foto: Mirosław Teterycz

Stawy Echo – Foto: Mirosław Teterycz

Stawy Echo – Foto: Mirosław Teterycz

6. Dawny ośrodek kamieniarski w Bruśnie

Dawno temu we wsi Brusno istniał prężnie działający ośrodek kamieniarski. Jego rzemieślnicy już od XVI wieku zajmowali się obróbką występującego tam piaskowca. Wytwarzano kamienie młyńskie, krzyże, nagrobki i inne porządane przedmioty. Podobno ośrodek był jednym z najprężniej działających na południu Polski. Po II Wojnie Światowej ludność mieszkająca w Starym Bruśnie została wysiedlona. Wieś zaczął więc pochłaniać las. Obecnie na terenie dawnej wsi Stare Brusno można odnaleźć zarośnięty stary cmenatrza z tamtejszymi nagrobkami oraz ruiny cerkwi.

Brusno Stare – 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce – Foto: Mirosław Teterycz

Brusno Stare – Dawny Ośrodek Kamieniarski – Foto: Mirosław Teterycz

Brusno Stare – Dawny Ośrodek Kamieniarski – Foto: Mirosław Teterycz

7. Kościół w Istebnej

Istebna to wieś położona na terenie Śląska Cieszyńskiego. Miejscowość cieszy się popularnością wśród turystów odwiedzających Beskid Śląski. Na terenie urokliwej wsi znajduje się kilka ciekawych miejsc wartych odwiedzenia m.in. Izba Pamięci Jerzego Kukuczki i Kościół Dobrego Pasterza. To właśnie z tej świątyni pochodzą poniższe zdjęcia. Kościół zbudowany został pod koniec XVIII wieku. W środku zaskakują bogato zdobione wnętrza nadające miejscu niepowtarzalny i magiczny klimat.

Kościół w Istebnej – 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce – Foto: Mirosław Teterycz

Kościół Dobrego Pasterza w Istebnej – Foto: Mirosław Teterycz

Kościół Dobrego Pasterza w Istebnej – Foto: Mirosław Teterycz

8. Kapliczka Sobieskiego

Kolejnym z urokliwych miejsc w Polsce jest kapliczka króla Jana III Sobieskiego, położona we wsi Nowiny Horynieckie. Owa kapliczka nazywana jest również „Kapliczką Turecką”. Jej powstanie wiąże się z pewnym epizodem wojny polsko-tureckiej zwanym „Wyprawą na czambuły”. Podczas tej kilkudniowej wyprawy hetmanowi Janowi Sobieskiemu udało się rozbić w brawurowym pościgu oddziały tureckiej armii, które oblegały okoliczne tereny. Wśród oswobodzonych wsi znalazły się również Nowiny Horynieckie. Na pamiątkę tych wydarzeń postanowiono wybudować kapliczkę i nazwać ją na cześć przyszłego króla.

Kapliczka Sobieskiego – 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce – Foto: Mirosław Teterycz

Kapliczka Jana III Sobieskiego – Foto: Mirosław Teterycz

Kapliczka Jana III Sobieskiego – Foto: Mirosław Teterycz

9. Zagroda żubrów w Wolisku

W Puszczy Boreckiej na Mazurach żyje stado około 100 żubrów. Zwierzęta pojawiły się w tych okolicach w roku 1956. Początkowo były hodowane w zamknięciu, ale obecnie żyją już na wolności. Żeby można było podziwiać te piękne i dostojne zwierzęta w okolicy Woliska w Ośrodku Hodowli Żubrów wybudowano specjalną zagrodę. Znajduje się w niej kilka osobników. Zagroda umożliwia podglądanie tych niezwykłych zwierząt ze specjalnej platformy widokowej. Obecnie populacja żubra żyjącego w polskich lasach szacowana jest na około 1,5 tys. osobników.

Zagroda Żubrów w Wolisku – 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce – Foto: Mirosław Teterycz

Zagroda Żubrów w Wolisku – Foto: Mirosław Teterycz

Żubry w Wolisku – Foto: Mirosław Teterycz

10. Kościół na Skałce w Krakowie

Zespół klasztorny Paulinów położony jest w Krakowie przy ulicy Skałecznej. Barokowy kościół pod wezwaniem św. Michała Archanioła i św. Stanisława Biskupa pochodzi z połowy XVIII wieku. W podziemiach świątyni znajduje się Krypta Zasłużonych na Skałce, w której znajdują się groby zasłużonych Polaków. Krypta powstała w roku 1880. Spoczywają tutaj m.in. kronikarz i historyk Jan Długosz, pisarz Józef Ignacy Kraszewski, poeci Adam Asnyk i Stanisław Wyspiański, a także Czesław Miłosz, który zmarł w roku 2004.

Kościół na Skałce w Krakowie – 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce – Foto: Mirosław Teterycz

Krypta Zasłużonych na Skałce – Foto: Mirosław Teterycz

Krypta Zasłużonych na Skałce – Foto: Mirosław Teterycz

Mapa 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce

Artykuł 10 baśniowych i urokliwych miejsc w Polsce pochodzi z serwisu Eloblog.